Når brændstof priserne stiger, og speditøren fluks fakturerer transportkøberen for et passende olietillæg, som denne betaler, kan det være svært at vide, i hvis lomme pengene rettelig hører til.

Er det hos speditøren eller er det hos vognmanden, som faktisk er dén, der har afholdt den forhøjede udgift til brændstof? Eller kan speditøren tillade sig at beholde olietillægget i stedet for at sende det videre til vognmanden?

Svaret blæser i vinden. Skal man tro markedet, er det slet ikke så krystalklart, hvad der foregår, - og det sker heller ikke altid efter indarbejdede retningslinjer og faste aftaler, hvilket man ellers kunne være tilbøjelig til at tro.

Alt tyder på, at der er mange måder at håndtere stigende ? og undertiden dalende ? oliepriser på, og problemet tackles meget forskelligt i transporterhvervet.

Men i en tid hvor alles øjne er rettet mod branchens større eller mindre lovovertrædelser, tiltrækker spørgsmålet om olietillægget sig opmærksomhed, fordi det viser sig at være en vigtig konkurrenceparameter.

At kaste lys på sagen kan måske bidrage til, at der tænkes konstruktivt, når der prisfastsættes og indgås kørselsaftaler - så fluktuerende oliepriser ikke vælter læsset for nogen af parterne.

En vognmand, som redaktionen har talt med, er fuldt ud klar over, at en række store speditører glemmer at sende et eventuelt olietillæg videre til vognmanden. Selv føler han dog, han har styr på tingene. Ikke i den forstand, at han kører efter en fast aftale med speditøren, men forstået sådan, at han ? selvom han kører uden kontrakt og fra dag til dag ? får sit olietillæg, når det er aktuelt.

? Når jeg mener, det er nødvendigt at regulere for olieprisstigninger, eller stigninger i forsikringspræmierne for den sags skyld, så plejer jeg at skrive rundt til mine samarbejdspartnere omkring nytår for at få differencen udlignet. Jeg forklarer, baggrunden for min henvendelse, og så sker der som regel det, at jeg får det, som jeg vil have det. Jeg stiller dem kort og godt stolen for døren. Hvis de vil have mig til at køre, så koster det den og den pris. Nogle enkelte ryger ganske vist på den konto, og så er der stille et stykke tid, men så kommer de som regel tilbage igen.

- En anden grund til at det lykkes, kan være, at jeg kører en forretning, som speditørerne gerne vil arbejde sammen med. Jeg har 20 biler, der kører for store speditionsvirksomheder. Vores samarbejde strækker sig over 12 til 15 år, så jeg har måske lidt større magt end mange af de lidt mindre vognmænd, der af og til savner gennemslagskraft. Det er også min erfaring, at det som regel lykkes at få gennemført sit forehavende, hvis man er tilstrækkeligt vedholdende, - men det er ikke alle, der er bryske nok. Og så kan det blive svært at få tingene gennemført.

- Det skulle ikke overraske mig, at olietillægget ikke kommer vognmanden til gode, siger direktør Jørgen Hansen, Freja Transport & Logistics A/S, Skive. ? Vi indførte i 1999 fast olietillæg både for vognmanden og kunden, og det fungerer på den måde, at vi regulerer prisen i intervaller af 0,2 øre/km. Reguleringen sker på basis af gennemsnitlige listepriser for foregående sammenlignet med indeværende måned. Så for juni måned er det lige reguleret op til henholdsvis 14 øre per km for sydgående og 16 øre for nordgående trafik. Forskellen mellem nord- og sydgående transporter skyldes , at de nordgående kan laste mere og derfor forbruger mere brændstof.

- Men olietillægget vender jo begge veje, - det skal man huske. Hvis prisen stiger, skal vi have olietillæg udbetalt fra vore kunder og betale det videre til vognmanden, men falder prisen for råolie ? hvilket også undertiden sker ? så er olietillægget negativt og skal ende hos kunden. Og det skulle ikke undre mig, om der er nogen, der glemmer det.

- Jeg mener nu ikke, det altoverskyggende problem i transporterhvervet i dag, er olietillæggets skæbne fremhæver Jørgen Hansen til slut. ? Det er langt mere afgørende for det danske transporterhvervs fremtidige konkurrencesituation, hvilket lønniveau vi arbejder med, og om myndigheder og politi agter at gøre noget ved de ulovligheder, udenlandske vognmænd så åbenlyst begår i landet, eller om de fortsat vil indtage den noget mere vattede indstilling til udenlandske lovovertrædere. Vi savner, at de sætter handling bag ord og er lige så konsekvente og strikse overfor udlændinge, som når de har fået fat i en dansker.

Allan Mollerup, direktør i Combifragt A/S International, sidder ikke med fingeren på olietillægs-pulsen, men siger: - Vi har ikke en fastlagt koncernpolitik på området. Det er vanskeligt at forholde sig til problemstillingen, fordi det er så individuelt, hvordan området håndteres. Her hos os har vi undertiden utroligt svært ved at få olietillægget betalt af vore kunder. Og er der ikke indgået noget olietillæg hos os, er der heller ikke noget olietillæg at sende videre til vognmanden. Vi sidder så at sige i midten. Vi har et pres fra vognmanden, som vi forsøger at sende videre til kunden, og ville meget gerne, at alle vore kunder betalte olietillæg, når det var relevant, - men det kan bestemt være et problem for speditøren at få olietillægget hjem. Jeg har indtryk af, at olietillægget i høj grad bruges som konkurrenceparameter. Hvis kunden har mulighed for at undgå det, så gør han det. Eller vælger at købe sine transporter andetsteds.

- Rent praktisk foregår det på den måde, at vi meddeler vore kunder, at vi ønsker olietillæg udbetalt. Nogle siger bare ?glem det?, og andre betaler. Dem der ikke betaler, får så heller ikke glæde af eventuelle prisfald. I de tilfælde hvor olietillægget bliver indbetalt til os, afhænger det af aftalen med vognmanden, om det sendes videre. Det er ikke på koncernniveau fastlagt, hvordan vi håndterer olieprisernes bevægelser, det afhænger af aftalerne, der indgås mellem disponenten og den enkelte vognmand.

- Men vi har jo ikke nogen interesse i ikke at være på god fod med vognmanden, og jeg vil gerne understrege, at det er vigtigt for os, at vognmændene kan få virksomheden til at løbe rundt, ellers ville vi jo ikke have nogen forretning.

En midtjysk vognmand, hvis navn er kendt af redaktionen, kender til problemet, men har ikke selv oplevet det på tæt hold. ? Spørgsmålet er meget aktuelt og generelt vanskeligt at forholde sig til med mindre det står skrevet i de aftaler, vi har med speditørerne. Jeg har seks vogne, der alle kører for speditører i Danmark, og jeg har indarbejdet det i alle mine aftaler, hvordan prisstigninger på brændstof skal håndteres. Derfor er der for mig ingen usikkerhed. Det står skrevet sort på hvidt, og alle ved, hvordan de skal agere.

- Jeg følger priserne nøje og mener, det er rigtigt at se på dagsprisen og så kræve olietillæg, når prisen er steget 15 øre per liter, hvilket i mit regnestykke svarer til 5 øre per km. Er der tale om både prisfald og prisstigninger inden for en kortere periode, gør jeg som regel ikke noget, fordi det ikke kan betale sig, og jeg tror, det er meget individuelt, hvordan vognmændene sikrer sig på området. Nogle kører med oliepriser helt tilbage fra 1999 og får så et olietillæg på mellem 7 og 8 procent, men jeg regulerer hellere km-prisen ind efter dagsprisen på brændstof, og så kører jeg efter det. Det mener jeg er mest fair.

-----