En række af de aftaler der i det daglige anvendes i og af transportbranchen er standar-diserede i den forstand, at de i højere eller mindre grad er udgivet af organisationer eller inspireret af disses forlæg. Et eksempel på en sådan organisation er BIMCO (the Baltic and International Maritime Council) som med hovedsæde i selveste Lyngby udgiver en række dokumenter til brug for shippingbranchen. Et af disse dokumenter er BARECON 2001, der tidligere fandtes i bl.a. udgaverne BARECON 89 (1989) og BARECON A og B (1974).

BARECON, der anvendes ved udlejning af skibe uden mandskab, indeholder som de fle-ste andre indenfor shippingsektoren dels en slags huskeliste til udfyldning (boxsystemet), hvori anføres, hvem der er reder, befragter, mægler, skibets navn, tonnage etc. Herudover findes ligeledes som vanligt en række standardbetingelser (clauses), hvortil der henvises i boxene ? og vise versa ? og klausulerne er viseligt indrettede med et liniestystem, der gør det nemt at forholde sig til, hvor i den temmelig lange tekst, man rent aftalemæssig befin-der sig. I BARECON 2001 er der således alene 993 linier i Part II (Standard Bareboat Charter) og ligeledes et antal linier i Part III (Provisions to apply for newbuilding vessels only), Part IV (Hire/purchase agreement) og endelig Part V (Provisions to apply fot vessels registered in a bareboat chargter registry).

Bareboat 89, som denne historie handler om var ikke helt så svulstig. Således bestod standarddelen alene af 523 linier, og det er klart, at standardaftale med tiden har det med at vokse i takt med, at erfaringerne gøres ofte via de tvister der opstår i det daglige og retsafgørelser, der afsiges med mellemrum, udvikler sig. Man skal med tiden med andre ord tage højde for flere og flere erkendte problemstillinger, hvilket man så forsøger at skri-ve sig ud af.

Bareboat 89 havde i linierne 359-375 den klausul (nr. 14) om tilbagelevering af det lejede skib ? "Redelivery, som delvis er citeret nedenfor. Det er imidlertid vigtigt at gøre sig klart, at standardteksten i klausulerne kun får betydning, hvis ikke andet er aftalt, hvilket for ek-sempel kan være sket i et tillæg (addendum eller annex). Yderligere skal man være op-mærksom på, at der indenfor befragtning netop er aftalefrihed ? med andre ord er der ikke som ved transportansvaret regler der ikke kan fraviges ved aftale.

Sø & Handelsretten har den 11. maj i år afsagt dom i sag om bl.a. forståelsen af en Ba-reboataftale indgået mellem en udlejer(K/S Storebælt) og en lejer (H.H. Ferries) af en fær-ge om betaling for, at rederiet ikke havde repareret et skruehus (thruster) på færgen, som rederiet havde charteret af K/S Storebælt, selvom man fra rederiets side havde forpligtet sig til det. Herudover krævedes erstatning for tidstab. K/S Storebælt nedlagde under sa-gen påstand om betaling af 1 mio. kroner plus renter, og rederiet nedlagde påstand om fri-findelse.

H.H. Ferries (?Rederiet?) driver som bekendt færgerederi mellem Helsingør og Helsing-borg. I januar 2000 skulle en af selskabets færger rutinemæssigt på værft til klasseefter-syn. I den forbindelse chartrede rederiet færgen "Gitte 3" af K/S Storebælt. "Gitte 3" lå op-lagt i Rostock og havde ikke været i drift i nogen tid. "Gitte 3" havde i en periode inden dette tidspunkt været udchartret til Easy Line A/S af K/S Storebælt. Ved K/S Storebælts shippingforbindelses mellemkomst blev der herefter indgået aftale mellem K/S Storebælt og rederiet om charter af færgen for perioden 16. ? 30. januar 2000 begge dage inklusive. Kontraktforholdet blev indgået på BARECON 89. Af clause 14 heri fulgte bl.a.: "Redelivery. The Vessel shall be redelivered to the Owners in the same or as good structure, state, condition and class as that in which she was delivered, fair wear and tear not affecting class excepted."

Under denne charterperiode konstaterede rederiet, at der var problemer med en af færgens 4 thrustere, nærmere thruster A 1. Rederiet foretog for egen regning en mindre reparation af thrusteren, som dog viste sig ikke at være effektiv, og ved færgens tilbagele-vering var den pågældende thruster fortsat defekt. Ved tilbageleveringen af skibet fandt der den 1. februar 2000 en gennemgang sted, hvorunder bl.a. konstateredes, at "thruster A1 kører ikke, havde vand i olien ved overtagelsen fredag den 14. januar 2000". Der pågik i den anledning drøftelser mellem parterne, uden at der opnåedes enighed. Driftschefen fra rederiet indhentede et overslag på reparation af topgear. Ifølge dette ville en reparation koste 28.000 kroner.

Den 25. februar 2000 havarerede rederiet med en færge, hvorefter man rettede henven-delse til K/S Storebælt med henblik på at chartre "Gitte 3" på ny.

Ved charteraftale af 27. februar 2000 blev "Gitte 3" udchartret til rederiet for perioden 27. februar 2000 ? 14. marts 2000 til en hyre på i alt 300.000 kroner. Ved denne aftale blev der i box 30 indsat følgende bestemmelse:

"One of the vessel's four thrusters is defective and it is agreed, that this thruster has to be repaired by the charterers at their cost and time, before vessel is put into operation."

Ved overtagelsen af skibet konstateredes, at topgearet til thruster A1 var demonteret, og at thruster A1 skulle inspiceres af klassen senest den 4. marts 2000. Topgear og drivaksel på thrusteren blev afmonteret og taget med til reparation inden afsejling den 27. februar 2000 fra Rostock. Rederiet satte i stedet en thruster fra deres reservedelslager ind i stedet for den defekte thruster.

Rederiet foretog en mindre reparation af thrusteren, men denne viste sig ligeledes ikke at være effektiv. Forinden tilbageleveringen af færgen til K/S Storebælt den 16. marts 2000 fjernede rederiet sin egen thruster og isatte atter den defekte.

Ved tilbageleveringen konstateredes, at thruster A1 var i samme stand, som da skibet blev afhentet, men topgearet var monteret.

At der havde været problemer tidligere illustreredes af, at Sø & Handelsretten afsagde dom 29. oktober 2001 i en sag mellem den tidligere lejer Easy Line og K/S Storebælt, og af denne dom fremgik det, at skibet blev inspiceret og godkendt den 28. januar 1999 med bl.a. følgende bemærkninger: ?reservation for en læk thruster.?

K/S Storebælt, der mente at færgen ikke var afleveret i overensstemmelse med hverken den 1. eller 2. charteraftale, fremsendte fakturaer for charterhyre for perioderne 31. januar ? 27. februar, 1. april ? 31. oktober 2000. Hyrekravet der udgjorde 214 dage a 18.750 kro-ner blev afvist af rederiets advokat.

Ved tvangsauktion den 25. januar 2002 blev færgen "Gitte 3" solgt for 3 mio. kroner. På tidspunktet for tvangsauktionen var thruster A1 ikke blevet repareret. K/S Storebælt havde erhvervet færgen i 1998 for 28 mio. kroner, og de økonomiske problemer fotsatte med, at der inden sagens afslutning blev afsagt konkursdekret over K/S Storebælt.

Under sagen afgav en teknisk direktør som skønsmand syns og skønserklæring, dateret den 21. januar 2003, hvoraf bl.a. fremgik at thrusteren allerede ved charterperiodens be-gyndelse var defekt, og at en skade var under udvikling.

K/S Storebælt havde gjort gældende, at det fremgik udtrykkeligt af box 30, at thruste-ren var defekt, og at den skulle repareres. Ved reparation af et skibs vitale dele var menin-gen, at det skulle ske til klassens godkendelse. Forklaringerne støttede, at parterne var enige om, at reparation skulle ske til klassens godkendelse. Det var muligt, at rederiet havde undervurderet prisen herpå, men det skulle ikke komme K/S Storebælt til skade. Det var uden betydning, hvornår skaden var opstået, samt om rederiet havde reklameret forud for indgåelse af 2. certeparti.

Rederiet var ved indgåelse af 2. certeparti klar over, at thrusteren var defekt. Allerede ved afslutningen af 1. charterperiode var rederiet klar over, at thrusteren burde udskiftes. Det fulgte herefter af aftalelovens § 1, at rederiet var bundet af aftalen i box 30 om reparation af thrusteren. Det var særligt forhandlet vilkår, som havde forrang frem for standardvilkår.

Kaptajnen hos rederiet godkendte ved sin underskrift den 27. februar 2000 forinden af-gangen fra Rostock, at thrusteren skulle inspiceres af klassen.

Herudover anførtes en række argumenter af ligeledes hovedsagelig aftaleretlig karakter.

K/S Storebælt havde derudover efter egen opfattelse krav på erstatning for det lidte tids-tab. Kravet måtte fastsættes ud fra den periode, som skønsmanden anslog, ville medgå til reparation af thrusteren. Det forhold, at markedet for udlejning af færger var vanskeligt, var irrelevant for opgørelse af tabet, ligesom de efterfølgende omstændigheder ikke burde tillægges vægt.

Rederiet gjorde gældende, at K/S Storebælt var klar over, at thrusteren var defekt alle-rede forinden 1. charterperiode. 1. certeparti var således indgået i ond tro.

Der var åbenbart misforhold i, at rederiet skulle betale for en reparation til 800.000 kroner for en kort charterperiode, når man samtidig betalte 300.000 kroner for at chartre skibet. Ved læsning af box 30 sås også, at der stod reparation og ikke renovering. Dette skulle i øvrigt ses i lyset af den korte charterperiode på 14 dage.

K/S Storebælt var klar over, at rederiet var i prekær situation, da havariet opstod, og den-ne situation udnyttede man ved at få indføjet det særlige krav i box 30. Skaden på thruste-ren var sket, mens et andet rederi havde chartret færgen, og K/S Storebælt havde spillet "sorteper" videre til rederiet. K/S Storebælt havde handlet i strid med redelig handlemåde. Dette måtte medføre om ikke tilsidesættelse af box 30, så i hvert fald en indskrænkende fortolkning af bestemmelsen. At rederiet var i en presset situation, medfører ikke, at man skulle gøre alt, hvad modparten forlangte. Rederiet ville ikke betale for den forbedring, der lå i en renovering af thrusteren. At fortolke box 30 således, at der var en pligt for rederiet til at reparere thrusteren for 1 mio. kroner, krævede en meget stor grad af sikkerhed, og denne sikkerhed forelå ikke.

Box 30 var indsat af JK uden forhandlinger parterne imellem, og der var ingen drøftelser om Bureau Veritas eller klassens godkendelse. Der stod ikke i aftalen, at reparationen skulle ske til klassens godkendelse, og dette kunne heller ikke tages for givet, da ikke alle reparationer skulle ske til klassens godkendelse.

Retten lagde vægt på, at rederiet på to selvstændige bareboatcertepartier chartrede motorfærgen "Gitte 3" af K/S Storebælt af 1998 for perioderne 16. ? 31. januar 2000 og 27. februar ? 14. marts 2000. Under den første charterperiode konstateredes problemer med thruster A1 og rederiet foretog reparation.

Efter den afgivne skønserklæring må det lægges til grund, at thrusteren allerede ved charterperiodens begyndelse var defekt, og at en skade var under udvikling, hvilket var eller burde være K/S Storebælt af 1998 bekendt. Den af rederiet foretagne reparation un-der den første charterperiode vedrørte ikke den oprindelige defekt, der ifølge skønserklæ-ringen var en lækage ved krøjepakdåsen.

Ved afleveringen efter første charterperiode blev der ikke taget stilling til, hvorledes der skulle forholdes til skaden.

Da rederiet på ny henvendte sig i februar 2000 med henblik på at chartre "Gitte 3" for en kort periode, var thrusteren ikke repareret og tvisten fra 1. charterperiode var fortsat uløst.

I forbindelse med indgåelsen af det andet charterpart blev der i box 30 indføjet en særskilt bestemmelse om rederiets pligt til reparation af thrusteren, før skibet blev sat i drift. Efter de afgivne forklaringer blev bestemmelsen indsat for at "parkere" det uløste problem fra den første charterperiode. Hverken af ordlyden af bestemmelsen eller af de afgivne forkla-ringer fremgik, at reparationen skulle ske til klassens krav. Derimod fandtes rederiet at ha-ve accepteret, at der skulle ske reparation af den defekt, som thrusteren havde. Efter skønserklæringen ville en reparation af krøjepakdåsen kunne udføres for ca. 93.000 kro-ner. Rederiet forsøgte at reparere thrusteren, men skønnede, at dette ikke var muligt. Da skibet blev afleveret efter charterperiodens udløb, havde rederiet ikke opfyldt sin forpligtel-se under box 30, hvorfor rederiet efter rettens opfattelse skulle betale 93.000 kroner sva-rende til den ikke-afholdte reparationsudgift.

Retten fandt derimod ikke, at rederiets manglende reparation af krøjepakdåsen var årsag til, at skibet efterfølgende ikke blev udlejet, eller at K/S Storebælt 1998 havde lidt yderlige-re tab, som kunne tilskrives rederiet, og resultatet blev derfor, at rederiet (H.H. Ferries) alene skulle betale de 93.000 kr. ud af den million stævningen lød på. Omvendt pålagde retten K/S Storebælt at betale godt 43.000 til skønsmanden, og da hver part herudover skulle afholde hver sine omkostninger, skal der ikke megen fantasi til at regne ud, at ud-byttet ved den proces blev særdeles magert.

-----