De tekniske sikkerheds-tiltag på lastbilerne er kommet for at blive - uanset om man kan lide dem eller ej.

Og selvfølgelig skal chaufføren stadig være kaptajn ombord på køretøjet og fortsat kunne bruge sin sunde fornuft. Samtidig skal chaufførernes uddannelsesniveau til stadighed høj-nes. Det er et tema, der er blevet endnu vigtigere efter, at mange arbejdsgivere på områ-det mest fokuserer på at få lønudgiften ned. Med det argument i baghovedet er der nogle, som hellere ansætter ratholdere end rigtige chauffører, bare de er billige.

Volvo viser nu systemet Drowsy Drive Alert, der kan advare chaufføren om, at trætheden er ved at melde sig - eller fortælle at han eller hun blot er uopmærksom, og at øjnene skal tilbage på trafikken. Det er sund fornuft og et godt initiativ. Om få år vil systemet sikkert være at finde i mange køretøjer.

Hvis vi ser tilbage i tiden, så finder vi også store vognmandsfirmaer her i Danmark, som i servostyringens barndom, havde den klare holdning, at det var noget unødvendigt pjat ? en ret udbredt holdning .

Der kom argumenter som, at man mistede føling med vejbanen, at dæksliddet blev for stort, og at det var en sikkerhedsmæssig sovepude.

Men kære læser, hvem vil i dag undvære servostyring?

Selv på personbilen er der ingen, som kan undvære det, og nu lyder det oven i købet, at det er en stor sikkerhedsfordel.

Volvo Lastvagnar AB har nu sat præsentations- dato på nogle af de nye tiltag, mens andre først virkeliggøres længere ude i fremtiden efter yderligere forskning ? eller måske aldrig bliver til noget

Når Volvo Lastvagnar AB forsker så meget i trafiksikkerhedsforbedring, så skyldes det ikke mindst, at koncernen er engageret i en havarikommission, der tager ud og analyserer mange uheld i Sverige, hvor der er lastbiler involveret.

Volvo mener det alvorligt, at man vil have reduceret antallet af ulykker. I den henseen-de skal man i øvrigt ikke glemme, at der er rigtig god økonomi i at undgå uheld.

Det koster både de involverede parter og samfundet masser af penge, hver gang der sker et større eller alvorligt uheld. Derfor er man fra Volvos side startet helt ved begyndelsen ? med det der ser ud til at være årsagen til, at uheldene sker.

Man har set nærmere på de faktorer der spiller ind, når en lastbilchauffør kører ud af ve-jen. Volvo deler forholdene op i tre områder ? et område med fokus på selve chaufføren. et andet område med fokus på materiellet. Og endelig et sidste område, som omfatter hele trafikmiljøet. Det er jo såvel vejenes beskaffenhed som vejret og lignende forhold, der kan have betydning. Hos Volvo har man plottet det hele ind i en cirkel, der er opdelt som et stort Y. Ændrer ét af forholdene sig, så ændrer de andre to forhold sig også omgående. Volvo er kommet den til konklusion, at en meget stor del af alle uheld er forårsaget af menneskelige fejl.

Forhold som f.eks. manglende aircondition i en lastvogns førerhus, kan måske på en meget varm sommerdag skabe et dårligt arbejdsmiljø for chaufføren. Vedkommende risi-kerer at blive utilpas og måske være mindre opmærksom - og så er der øget risiko for, at der sker noget forkert ved en eller anden ændring i trafikken.

Det er blot et eksempel blandt mange. Volvo arbejder med at forbedre en hel serie af for-hold, som i dag er med til at gøre tingene vanskelige for chaufføren. Eksempelvis arbejdes der med kameraer, som skal overvåge fronten lige foran vognen og på siderne af bilerne, så alle de døde vinkler forsvinder.

Det er jo ikke blot cyklister og fodgængere, der nærmest kan forsvinde i en død vinkel på siden af førerhuset. Det gælder også en personbil. Her opererer Volvo med en løsning i form af en radar der registrerer, når der er noget på siden af lastbilen, hvis der eventuelt skal skiftes vognbane til højre. I det øjeblik chaufføren aktiverer sit blinklys til højre, tæn-des der for en skærm, som sidder inde på højre hjørnestolpe, og som falder naturligt ind mellem spejlene, så man lige ser på skærmen.

Er der noget ude i kameraets felt lyser en stribe røde dioder på selve stolpen, og objektet bliver synligt på skærmen.

Der forskes også i sporassistenter, som afgiver vibrationer i førersædet, hvis man kommer for tæt på vejkanten. Dette system kræver dog, at der er kantstriber på vejbanen. Hele området omkring informationsstrømmen er man også begyndt at se en del på.

Volvo-teknikerne mener, at chaufføren ikke skal have alt for mange informationer ad gan-gen. Kommer der f.eks. en SMS besked, netop når vogntoget er på vej ind i en rundkørsel, så skal systemet (DIS ? der står for Driver Interaction Support) kunne undertrykke SMS?en indtil vogntoget igen kører ligeud og føreren ikke længere behøver at have skærpet op-mærksomhed på hele trafiksituationen.

Hvem kan ikke se det fornuftige i, at mobiltelefonen dutter optaget, når chaufføren f.eks. er optaget af at køre gennem en rundkørsel med en lang udtrækstrailer, og der både er cykli-ster og andre biler, han skal holde øje med. Eller at chaufføren ikke lige får en SMS, når der drejes om et skarpt hjørne et trafikeret sted. Såvel telefonsamtale som SMS-besked kan besvares, når der igen køres ligeud på en primærrute.

Problemet med, at føreren bliver træt og dermed farlig i trafikken, er også et segment i hele trafikforskningen, som der lægges mange kræfter i. Forsøgssystemet Drowsy Driver Alert holder som tidligere nævnt, ved hjælp af kameraer, øje med førerens øjne og reage-rer omgående, hvis føreren udviser tegn på træthed eller er uopmærksom.

Fra Volvos side pointeres det, at DDA ikke handler om at chaufføren blot kan blive ved med at holde sig vågen og fortsætte med at køre. Det er derimod et værktøj, der skal gøre det klart for chaufføren, at nu er det tid til at holde stille og får hvilet i køjen.

Kun godt en måned efter, at Volvo Lastvagnar AB har vist første generation af ACC (Adaptive Cruise Control ? cruisecontrol med afstandsmåler) for pressen, har man nu lan-ceret 2. generation, der virkelig er et skridt i den rigtige retning.

De to tyske lastvognsproducenter MAN og Mercedes har haft det udvidede system på programmet de sidste halvandet år, hvor Volvo på første generation ACC nøjes med at aktivere ekstrabremser, som f.eks. motorbremse og retarder.

Nu er det ultimative system så også kommet fra Volvo: 2. generation af ACC, inkluderer en automatisk bremseassistent, der gennemfører en katastrofeopbremsning, når der er behov for det. Denne nye generation ACC fra Volvo kan også lokalisere eventuelle holdende kø-retøjer, hvilket omgående udløser en katastrofeopbremsning.

For at kunne vise det helt live havde Volvo etableret en demonstration på Volvos demo-center i Göteborg, hvor man havde opstillet en stor oppustelig attrap, som skulle gøre det ud for en holdende bil.

En ny Volvo FH12 med den nye ACC og en tilkoblet 13,6 m gardintrailer fra PNO lastet med betonklodser, der var surret efter svenske forskrifter, blev af en demokører kørt frem mod den parkerede bil med en hastighed på omkring 50 km i timen. Føreren lod lastbilen køre af sig selv med ACC indkoblet uden at gøre andet end at holde i rattet. Da ACC loka-liserede det holdende objekt, trådte bremserne øjeblikkelig i kraft med fuld virkning.

Afhængig af hastigheden ved demonstrationen, der blev vist flere gange, nåede last-vognstoget enten at holde før den parkerede bil eller også blev den parkerede bil kun skubbet ca. en halv meter. Der er trods alt forskel på at få et skub på en halv meter og så at blive ramt af et bagfra kommende lastvogntog med f.eks. 50 km timen.

Volvo er med dette system kommet et langt stykke ud af sikkerhedsvejen.

Den eneste fejl vi kan se i relation til ACC, er at det er ekstraudstyr. Systemet er allerede tilgængeligt på de modeller som går i produktion nu.

Et andet vigtigt tiltag, der forventes på markedet i løbet af kort tid, er TPM (Tyre Pres-sure Monitoring). Det vil sikkert interessere rigtig mange ejere af transportmateriel, for her er et værktøj, som virkelig kan spare penge. Det er et system til trådløs kontrol af dæktryk-ket.

Omkring dæktryk er to forhold vigtige: Mangler der luft i et hjul, kan det nemt ende med en dækeksplosion - ofte med katastrofale følger. Det andet er, at der er rigtig mange penge i at have det korrekte dæktryk ? forkert dæktryk giver større rullemodstand og dermed bety-der større udgifter til brændstof.

Volvo har konstrueret systemet, så det også kan tage en eventuel påhængsvogns- eller sættevogns hjul med. Der placeres en trykcensor på hvert hjul, og disse sensorer kommu-nikerer trådløst med en kontrolenhed på lastbilen. Afvigelserne vises i et display i to for-skellige kategorier.

Den ene kategori af informationer anmoder chaufføren om at få tjekket luft i løbet af kort tid. Den anden fortæller, at chaufføren øjeblikkeligt skal bringe lastvognstoget til stands-ning.

Når de store nye singeltrækhjul begynder at dukke op - også på Volvo-lastvogne - vil den-ne type overvågningssystem være et lovkrav.

Generelt er her tale om sikkerhedstiltag fra den svenske lastvognsproducent, som jeg kan anbefale, at man ser og prøver, hvis der skulle vise sig en passende lejlighed. Jeg har allerede hørt om chauffører, der havde fordomme over for ACC. Det er en negativ hold-ning, som nok vil forsvinde, hvis man prøver systemet.

-----