Horisonten er vredet en kvart omgang. Den grå gummisvedne beton flimrer forbi sideruden med svimlende fart. Et kig på fartmåleren viser en ground speed på 215 kilometer i timen og maven kan ikke rigtig finde ud af hvad, der er op eller ned. Men selv om det føles som en flyvetur i lav højde med en gal pilot ved rorpinden, så er du trykket ned i passagersædet på en Mercedes Vito minibus. Mercedes testchauffør, der sidder bag rattet, giver en flyvetime til en håndfuld danske motorjournalister på den 12 kilometer lange lukkede testbane ved Papenburg vest for Bremen, hvor bilfabrikker fra hele Europa testkører nye bilmodeller.

- Kig ned, siger den venlige midaldrende mand med foden på speederen, da vi hvirvler rundt på den lodrette væg i svinget.

Minibussens passagerer følger opfordringen uden tøven ? ingen dansk ulydighed her.

Straffen falder prompte, da han flår bilen ned på den vandrette del af svinget. Tarmene når lige at vænne sig til, at tyngdekraften lige vender 90 grader, før den onde mand river kareten op på muren igen.

Her var enkelte passagerer - der allerede var blevet mindet om den solide frokost lige inden, da chaufføren piskede Vito?en gennem de skarpe kurver på det såkaldte mini-Hochenheim med 100 til 140 kilometer i timen - tæt på at give afkald på den tyske kantinekost.

Den lille demonstration af motorsport for minibus, er den eneste øvelse på det sikkerhedsseminar, som DaimlerChrysler har arrangeret, hvor vi ikke selv får lejlighed til at sidde bag rattet.

Baggrunden for arrangementet er at ?Kleintransporteren? har fået et kedeligt image i de tyske medier i de sidste par år. En stigende ulykkesfrekvens for kassevogne på de tyske motorveje og en række spektakulære dødsulykker, har givet store overskrifter i de tyske aviser.

Moderne vans råder over stadigt større motorkraft og har køreegenskaber, der ligger tæt på personbilernes. Samtidig flytter eksempelvis stadigt mere gods over på de ?små? biler, der hverken er bundet af lastvognenes hastighedsbegrænsning på 80 km/t. eller kræver køreskriver og strenge regler for køre-hviletid.

Derfor er kassevognen blevet mere synlig på Autobahn, hvor de fleste trafikanter ? lige som i Danmark ? har bemærket den hurtige og til tider aggressive kørestil, som varebilschauffører har tillagt sig.

Den politiske reaktion har været et krav om en særlig hastighedsgrænse for varebiler.

Men den løsning er langt fra ideel ifølge eksperterne.

Lastvogne må højst køre 80 km. i timen på de tyske motorveje og optager i stor udstrækning indersporet, hvor de sidder tungt på tempoet. Hvis kassevogne så højst må køre eksempelvis 120 kilometer i timen, så vil de reelt besætte det andet spor, så det kun er i tredje spor ? hvis det findes ? der kan køres med ubegrænset hastighed.

Samtidig har Forbundsstatens institut for motorvejsforskning konstateret, at mere end halvdelen af de fatale ulykker med kassevogne, sker på motorvejsstrækninger med hastighedsbegrænsning, og instituttet vurderer, at en særlig hastighedsgrænse vil have meget ringe effekt på ulykkesstatistikkerne.

Den høje hastighed, som varebiler kører med, sammenlignet med tidligere, har øget kravene til materiellets tekniske standard, og sikkerhedsudstyret er ? omsider, fristes man til at sige ? ved at nå op på niveau med personbilerne. En af de bilfabrikker, der er helt i front på sikkerhedsområdet på varebiler er Mercedes.

Repræsentanter for DaimlerChrysler gentager igen og igen, at det vigtigste sikkerhedsudstyr i ethvert køretøj, er den hjerne, der sidder bag rattet.

Men mantraet har ikke forhindret Mercedes i at tage teknikken til hjælp.

Mercedes Vito og Sprinter er som standard udstyret med elektroniske hjælpemidler fra ABS til ESP. Med en helt masse forkortelser ind i mellem. Tilsammen giver de komplicerede teknologier chaufføren en lille, men meget effektiv hjælpehjerne, der holder køretøjet på ret køl og kurs i situationer, der ellers ville ende katastrofalt.

Den klassiske situation med vand oven på is (isslag) under hjulene i den ene side, mens hjulene i den anden side af bilen kører/bremser på våd asfalt. Et underlag, der i gamle dage kun tillod føreren at styre uden om forhindringer, fordi opbremsning er ensbetydende totalt tab af styringen.

Ovennævnte underlag blev simuleret på ATP-anlæggets med en vognbane med asfalt ved siden af en med blanke og våde granitfliser. En katastrofeopbremsning i en Mercedes Sprinter med et ben i hver lejr viste en imponerende retningsstabilitet og en efter omstændighederne ganske tilfredsstillende bremselængde. Tilsvarende var det let at holde Sprinteren på ret kurs, da jeg skulle accelerere på den spejlglatte granitbane ? det gik godtnok langsomt, selv om speederen blev trykket i bund.

Forskellen på, om der var ESP (Elektronisk Stabilitets Program) eller, ej blev helt tydelig på den kringlede glatførebane, hvor vi havde lejlighed til at køre i Sprinter og Vito uden hjælpehjerne og med.

Det krævede ekstraordinære chaufførtalenter at komme rundt på banen i biler uden ESP. Kun hyppige nedbremsninger inden kurverne forhindrede ? undtagen en enkelt gang ? testbilen i at køre af banen ud i den våde tyske tørvejord.

Med ESP var opgaven meget lettere, og banen kunne i princippet køres med speederen i bund ? teknikken forhindrede automatisk farten i at blive for høj og hjalp selv den store Sprinter rundt i hårnålesvingene med nedbremsning på et eller flere hjul.

Her kunne man virkeligt mærke ESP-systemet knokle.

Mercedes indrømmer blankt, at fabrikken havde forventet, at ESP-teknologien fra personvognene forholdsvis let kunne tilpasses varebilerne. Men forskellene i akselafstand og totalvægt var så stor, at det tog to års arbejde, før DaimlerChrysler var klar til at sende Sprinter på gaden med ESP i 2002. Mercedes identificerede 74 forskellige variabler, som specielle for varevogne, der alle skulle testes under forskellige vej og vejrforhold, før fabrikken kunne gå i gang med at skrive den nødvendige software.

Ovennævnte demonstrationer af ESP-teknologiens velsignelser kan let friste til overdreven tiltro til egne chauffør-evner, og det er derfor Mercedes fremhæver, at det vigtigste sikkerhedsudstyr er chaufføren selv.

Men det er åbenbart, at ESP og tilhørende teknologier vil tillade chaufføren at bevare kontrollen over køretøjet længere og ofte i de afgørende sekunder, der bestemmer udfaldet af farlige situationer i trafikken.

-----