Bekendtgørelsen er dog ikke vedtaget endnu, så der vil nok forekomme ændringer undervejs

Vi har kigget på et eksemplar af den nye bekendtgørelse om særtransporter, der i øjeblik-ket er ude i høring. Der er flere interessante punkter.

For det første er bekendtgørelsen nu dækkende for overdimensionerede transporter, som bliver udført med såvel registrerede køretøjer som med blokvogne.

Den nye bekendtgørelse, der som nævnt endnu ikke er endelig vedtaget, afløser da også både den nuværende bekendtgørelse om blokvogne og mobilkraner af 9. maj 1997 samt cirkulære om transporttilladelser af 30. april 1993.

Mange ejere af blokvognsmateriel vil nok hilse det velkomment, at lastvogne og mere al-mindelige bloksættevogne fremover vil kunne sammenkobles synsfrit, så man ikke skal stille med hver enkelt kombination hos Statens Bilinspektion, for at få lov til at køre med den.

Ofte er blokvogne nødt til at køre tomme, for at komme frem til en ny transport-opgave. Derfor er det interessant, at hastigheden på motorveje for visse tomme blokvogne vil blive øget fra 70 til 80 km i timen, så man undgår unødig kødannelse, hvor der f.eks. er overha-lingsforbud på motorvejene.

Som noget nyt omfatter bekendtgørelsen også regler omkring ekstra akselmoduler, som kan sættes på nogle blokvognstrækkere for at hæve lastekapaciteten.

Den størst tilladte vogntogsvægt for blokvognstog, der medfører mere end ét kolli (f.eks. tre vindmøllevinger) vil blive hævet fra de nuværende 65 ton til 70 ton vogntogsvægt.

En ekstra, men absolut ikke uvæsentlig krølle på denne del er, at det også vil blive lovligt at køre med det tilhørende skærbord til en mejetærsker - selv om det medfører en for-øgelse af totallængden på indtil 2,5 m. Det er et forhold, der tidligere har givet anledning til mange kedelige sager.

Et vigtigt område er sagsbehandlingen. Her skal der ske en centralisering af ansøgningen af transporttilladelser. I stedet for som nu, et ansøgningssted i hver politikreds, skal dette tal reduceres til otte regionale udstedelseskontorer.

Fremover skal hele Sjælland administreres fra Roskilde, hele Lolland og Falster skal servi-ceres fra Nakskov, hele Fyn m.v. skal klares fra Odense. I Padborg skal hele Sønderjyl-lands Amts ansøgninger samt alle ansøgninger fra udlandet behandles. I Vejle skal man udstede transporttilladelser for Vejle og Ribe Amt, mens Århus skal behandle ansøgninger fra Århus Amt. I Herning skal alle ansøgninger til Ringkøbing Amt samt Viborg og Skive politikredse behandles, og i Aalborg klares ansøgninger, som kommer fra Nordjyllands Amt.

Som noget officielt nyt er det også med i den nye bekendtgørelse, at der vil kunne uddeles "strækningstilladelser". Det er en meget fornuftig regel. Det er jo helt unødvendigt at få lavet en ny transporttilladelse til hver eneste transport, hvis det er den samme transport, der køres hver eneste gang, og den f.eks. køres meget ofte.

Endelig vil de generelle tilladelser kunne udstedes med en gyldighedsperiode på indtil 5 år, hvilket fjerner meget administrativt bøvl for vognmændene.

Noget af det vigtigste for mange brugere er uden tvivl alle de områder, der er gjort tilladel-sesfrie. Det gælder f.eks. kørsel med udeleligt gods op til 3,30 m i bredden. Der kræves ikke længere nogen transporttilladelse ved transport på lastbil og lastbilvogntog.

Det samme er tilfældet med totallængde indtil 15 m for en forvogn. Her fremgår dog, at det skal være en specialbygget lastvogn. Men der er ikke nogen definitation på, hvordan den-ne lastvogn skal se ud - en noget mærkelige regel efter min mening.

For sættevognstog gælder, at der må køres med indtil 18,00 m i totallængde, såfremt sættevognen er uden udtræk. Er der tale om en sættevogn med udtræk, men uden tvangsstyring på sættevognens aksler, er den maksimal tilladte længde 22 meter. Hvis der i stedet er tale om en udtrækkelig sættevogn med tvangsstyring på alle aksler (dog behø-ver der ikke at være styring på den forreste aksel), så er den tilladte totallængde 30 meter, og der kræves ikke nogen transporttilladelse op til denne længde.

Som noget nyt vil det også blive tilladt at køre med et vogntog, der består af en lastbil (enten en trækker eller en forvogn) der er bygget op med en kran på ikke under 25 ton-meter tilkoblet en påhængs- eller sættevogn med indtil 23 meters totallængde. Det gælder, når der transporteres udeleligt gods, der kræver kran til på- eller aflæsning.

Lastvognens totallængde må dog ikke overskride ni meter i længden. Højden bliver også fri indtil 4,10 m. Der kræves nemlig heller ikke nogen transporttilladelse forl at køre med udeleligt gods, med indtil 4,10 meter i højden.

Disse regelændringer vil formentlig blive modtaget med glæde blandt brugerne.

Som noget helt nyt, er der i den nye bekendtgørelse også et selvstændig kapitel om følge-biler. Her er der sandsynligvis noget, der kan få mange transportører og deres kunder op af stolene. Der kommer nemlig krav om, at transporterne skal følges af en ledsagervogn, hvis den samlede transport er længere end 30 meter. Det er der ikke er noget usædvanligt i. Men ved en større transportbredde end 3,50 m skal der på almindelige veje - d.v.s. overalt undtagen på motorveje, en ledsagerbil med transporten. Ved kørsel på motorvej indtræder kravet om ledsagerbil på grund af bredden først ved en bredde på 4,00 m.

Adskillige entreprenører vil nok bande noget over den regel, fordi de i dag kan få trans-porteret mange entreprenørmaskiner, uden at der er krav om følgebil.

Til gengæld vil udbyderne af følgebilsservice sandsynligvis få mere at lave.

Nu kommer der også krav til følgebilerne og deres førere. For det første skal føreren have et gyldigt kørekort, der dækker den transport, som skal eskorteres. For det andet skal føre-ren kunne kommunikere på samme som sprog som føreren på særtransporten. Og for det tredje skal føreren af følgebilen kunne læse og tale dansk - et krav, der har stået højt på ønskelisten i mange år hos danske indehavere af følgebilsfirmaer.

Af de almindelige betingelser fremgår også, at føreren af en følgebil skal kunne advisere den øvrige trafik ved standsninger, svingninger, forbikørsler m.v. og - hvis det er nødven-digt for at undgå fare - regulere den øvrige færdsel på andre veje end motorveje.

Det betyder, at føreren af en følgebil nu får en højere status i trafikbilledet.

I bilag C til den nye bekendtgørelse kan man også læse, at en ledsagerbil, defineres som en person- eller varevogn med en tilladt totalvægt på mindst 2.000 kg og højest 3.500 kg. Det er dermed slut med at anvende en motorcykel som en kendt sønderjysk vognmand somme tider har gjort det. Samtidig er det også forbi med at anvende en solo trækker.

Desuden er der krav om, at bilens minimumshøjde og bredde skal være 1,70 m. Der må ikke være anden last end, hvad der nødvendigt til transporten.

Til det tekniske udstyr hører også et sidespejl i hver side, en bagudvendt færdselstavle, der angiver "anden fare" - og denne tavle skal være belyst.

Der er krav om, at trekantens sider skal være mindst 0,60 m, og tavlen skal være anbragt mindst 1,50 meter over vejbanen. Denne tavle skal også kunne vise overhaling forbudt og overhaling for lastbiler forbudt. Ligeledes skal der være rød og hvidstribet, reflekterende folie bag på køretøjet. Og der skal der være et gult skilt med rød kant som viser teksten SÆRTRANSPORT eller ABNORMAL TRANSPORT med bogstaver, hvor der er krav til skriftstørrelsen.

Når ledsagevognen kører foran særtransporten, skal skiltet vende fremad og tilsvarende, når den kører bag særtransporter, skal dette skilt vende bagud. Desuden skal der være de sædvanlige to gult blinkende lygter, der kan ses fra alle sider, og der er krav om at ledsa-gevognen er udstyret med mobiltelefon og radioudstyr, som kan holde forbindelse med særtransporten.

Selv om det ikke umiddelbart fremgår af høringseksemplaret, mon man så ikke fra vogn-mandsside forventer, at følgebilerne skal kunne godkendes med en soveplads i varerum-met. En godkendelse, der må skulle ske ved fremstilling af køretøjet til syn hos Statens Bilinspektion, så det ligger helt fast hvilke køretøjer, der må benyttes til det. Det er jo kata-strofalt, som det er i dag, hvor en dansk følgebilsfører kan køre Europa tyndt uden at måtte have en anstændig soveplads i sin varevogn.

Samtidig kan den danske følgebilsfører opleve udenlandske kolleger, der endda kører helt lovligt i Danmark i udenlandsk registrerede følgebiler, der er fornuftigt udstyret med såvel en god sovebriks, som køleskab, minikøkken og fjernsyn.

Når man er færdig med et regelsæt om uddannelsen af følgebilsførere og de eventuelle beføjelser, som disse førere skal have, vil det blive sat ind i den nye bekendtgørelse. Der er ingen tvivl om, at med den nye bekendtgørelse og dens eventuelle ikrafttræden, er der lagt op til et større skifte inden for segmentet med special- og blokvognstransporter - et skifte der gerne skulle munde ud i et mere fleksibelt regelsæt, hvor der også bliver stillet større krav til brugerne og deres viden om det, de arbejder med.

Som sagt er intet vedtaget endnu så der vil nok forekomme ændringer, når høringsperio-den er forbi. Men i hovedtræk vil indholdet formentlig blive som høringseksemplaret.

Vi har indhentet en kommentar hos fuldmægtig Hans Skat hos DTL. Han siger:

-Når det gælder følgebil, skal en ny type berigtiges i EU, så disse regler lader nok vente på sig. Endvidere har den arbejdsgruppe under Færdselsstyrelsen, der har arbejdet med dette fravalgt kravet om kørekort. Om det bliver fulgt vides ikke, men gruppen bestod af politiet og DTL.

Vedrørende kørekort- krav har vi den holdning, at det ikke er et kvalitets-stempel i sig selv og derfor ikke relevant. Vi ønsker uddannelse og erfaring (sidemandsoplæring eller kørsel med specialtransporter). Argumentet har været, at ledsageren skulle kunne flytte trans-porten, hvis chaufføren blev syg. Men det mener vi vil føre til, at der ved alle former for kørsel burde være to personer på. Også på private biler således, at hvis føreren blev syg kunne den anden overtage. Det er ikke et fornuftigt argument.

Samtidig er der mange, der bruger elever, der har et B kørekort, og som er blevet oplært som ekstra følgebilschauffører. Det er også en begrænsning for seriøse følgebilsvirksom-heder - en begrænsning der ikke er relevant.

Ligeledes er det vores holdning, at den hastighedsbegrænsning, der er givet for special-transporter kun gives i Danmark. Og det er jo de store hastighedsforskelle, der skaber far-lige situationer, så vores ønske er, at de almindelige specialtransporter burde kunne køre med samme hastighed som andre lastbiler.

Det er rigtigt, at hvis ulykken er ude, så lander 100 tons temmelig tungt. Men hvornår har man sidst set en ulykke med en specialtransport, der skyldes hastigheden på transporten? Til gengæld kunne der jo argumentes med, at det var fordi hastigheden var lav, siger Hans Skat.

-----