MAN har gennem flere års udvikling nået et højt stade med sin TGA-serie og selv om motoren er blevet mindre i salgvolumen klarer den sig fint

Lutter fornøjelse.

Sådan vil jeg karakterisere prøvekørslen af MANs TGA-serie med den nye motorgeneration Dynamic 20 over en lang og meget varieret teststrækning i Spanien, hvor der både var lejlighed til at køre på motorvej, landevej og i bytrafik.

Turen bøde undervejs på både flade strækninger og etaper med store stigninger. Selve TGA-serien er efterhånden så kendt, at der ikke er nogen grund til at genintroducere den for læserne.

Denne gang handlede MAN's præsentation sig næsten udelukkende om den nye motorserie, D20 (Dynamic 20). Skal vi alligevel tage et lille hurtigt kig på TGAserien, der blev introduceret i 1999, så er der sket en stor udvikling af modellen, selvom den faktisk kun har været tilgængelig på markedet i mere end fire år. Den store udvikling er først og fremmest koncentreret om motorsiden, hvor der virkelig er sket meget. Også omkring førermiljøet er der kommet fine forbedringer.

Om den nye motorserie, kan man groft sagt konstatere, at det er ny og mindre motor. Det skal forstås sådan, at motorserien har en mindre slagvolumen end forgængeren (der har 12 liter), men til gengæld har den mere power - og det er mærkbart på drejningsmomentet.

Dynamic 20 er en helt ny 6-cylindret rækkedieselmotor, hvor D står for Dynamic og 20 for boringen på 120 mm, med en slagvolumen på blot 10,5 liter (10.518 cm3). Den første version, der udelukkende er en Euro3 version, kan leveres i forskellige effektvarianter på henholdsvis 310 hk, 350 hk, 390 hk, 410 hk og 430 hk.

EURO4 versionen forventes først på markedet i begyndelsen af efteråret. Sandsynligvis vil den blive præsenteret på Hannover-messen.

Den nye D20 har overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder, turbolader med intercooling og Bosch common rail indsprøjtningssystem af anden generation, der arbejder med et tryk på 1.600 bar mod tidligere 1200 bar.

Det er ifølge MANs teknikere lykkedes at fremstille den nye motor, der kan matche kravene i EURO 4 normen uden brug af kompliceret tekniske løsninger som f.eks. SCR.

Motorerne med maks. effekt på henholdsvis 390 og 430 hk, er dog udstyret med PM-Kat (Partikelkatalysator) som sammen med AGR/EGR (Udstødningstilbageførsel) opfylder de kommende Euro4 normer.

Ved prøvekørslen i Spanien, var der mulighed for at prøvekøre de to stærkeste versioner, nemlig 430 hk (2100 NM der genereres mellem 1000 og 1400 omdr. min.) i MAN TGA 18.430 (motorbetegnelsen D2066LF01) og 390 hk i den tilsvarende 18.390 version (D2066LF02).

På min første testkørsel startede jeg med at køre TGA 18.430. Det var den længste (156 km) og mest varierede strækning med mange stigninger. Denne testkørsel var en ren fornøjelse, idet testtrækkeren var forsynet med både automatiseret gearskifte (ZF 12 AS 2301 OD), retarder og ACC (afstandsmåler kombineret med cruisecontrol).

Sidstnævnte bevirkede, at det sådan set bare var at sætte gearvælgeren i Drive. Efter at være kommet op i fart satte jeg cruisecontrollen på den ønskede hastighed - og den holdt vognen sig så på både op og ned.

Over en meget lang del af etapen, hvor der kører mange lastvogne, hentede jeg en forankørende, men afstandsmåleren sørgede for, at mit testvogntog hele tiden holdt den rigtige afstand til den forankørende.

ACC systemet arbejder meget godt. Så godt, at da vi kom til en opadgående strækning, hvor der var to baner, og jeg kunne mærke at "min" MAN kunne klare at overhale det forankørende lastvognstog, trak jeg bare ud. ACC'en målte så, at der var fri bane og min MAN gled stille og roligt forbi det andet lastvogntog - vel at mærke uden, at jeg havde foretaget mig noget ud over at dreje ud i det venstre spor.

Når det gik nedad sørgede ACC selv for at bremse så meget, som det var nødvendigt, og den velfungerende ZF Astronic gearkasse sørgede selv for at vælge det rigtige gear i enhver situation.

Det er fantastisk, at det kan lade sig gøre. Og efter at have kørt et stykke tid med dette system føler man sig nok mere sikker i trafikken, fordi vognen hele tiden holder en fornuftig afstand til det forankørende køretøj.

Det betyder også, at man aldrig behøver at sidde og ærgre sig: - Øv nu hentede jeg vognen foran, så den har åbenbart en mindre motor, som skal slæbe ved næste stigning. Ergo skal jeg til at geare ned og køre langsomt, indtil han igen kommer op i fart.

Men nej. Automatikken og elektronikken sørger for, at det hele bare sker, mens man kan sidde helt afslappet og koncentrere sig om kørslen og den øvrige trafik.

Det kræver dog, at der en motor med et rigeligt kraftoverskud til rådighed - og det må man klart sige, at Dynamic D20 motoren har. Den trækker fra lave omdrejninger og det går meget støjfrit og roligt.

På vej ned ad bakke sørgede intarderen for en god bremseevne, så de i øvrigt velfungerende driftsbremser kunne holdes kolde og dermed altid være i topform. Motormæssigt kan jeg umiddelbart sammenligne denne 430 hk version med Scanias 6-cyl. 11,7 liters HPImotor på 420 hk, der også har et drejningsmoment på 2100 NM.

Og trækkraftsmæssigt matcher de to motorer efter min umiddelbare fornemmelse da også hinanden meget godt.

Turen fra Valencia og vest ud ad N322, der går over mod Albacete, byder på nogle svære strækninger med mange stigninger og fald samt hårnålesving - og det på trods af, at vejstrækningen mange steder er blevet rettet meget ud i forhold til en del af de gamle bidder af vejen, som tydelig kan ses endnu.

Jeg kørte første gang en del af denne strækning med et kølevognstog i 1987. Dengang måtte gearstangen og bremserne benyttes flittigt. Teststrækningen er en vejstrækning, der kræver gode motorkræfter og gode bremser, hvis der pludselig skulle blive brug for at holde stille. Selv om mange sving er blevet rettet ud, oplevede jeg dog, at ESP'en i et skarpt sving gik ind og bremsede, fordi det var for meget for det avancerede bremsesystem, selv om der ikke umiddelbart var nogen fare for at vælte.

Ifølge en af MANs demo-drivere, som også var med på turen, skyldes det, at ESP systemet opererer med et højt sikkerhedsniveau.

Umiddelbart vil jeg mene, at denne motorbestykning vil være en fornuftig størrelse til en Europa-trækker med indtil 40 ton vogntogs-vægt.

Som noget helt specielt var testvognen udstyret med et nyt airconditionssystem (kaldet auxiliary air-conditioning), som akkumulerer køling, når vognen kører. Når chaufføren så f.eks. en sommernat står stille med standset motor, holder det nye kølesystem temperaturen nede i førerhuset uden brug af for megen energi.

En af de umiddelbare ulemper ved systemet er dog, at man har inddraget rummet under køjen i venstre side til montering af akkumuleringstanken.

Den sidste etape på ca. 81 km blev kørt i en TGA 18.390, der jo også er en ganske arbejdsvillig motor, der har et lidt mindre drejningsmoment, nemlig 1900 NM i omdrejningsfeltet mellem 1000 og 1400 omdrejninger i minuttet.

På denne sidste etape var der ikke de samme stigninger som på den første del, så det er svært at vurdere, om 390 hk versionen i virkeligheden ville føles tilstrækkelig.

Der er dog ingen tvivl om, at denne version vil være rigelig stor rent effektmæssigt til f.eks. tanktransporter i Mellemeuropa og i særdeleshed i Tyskland og Benelux, hvor der er begrænsede stigninger.

Netop tanktransportører ønsker altid at kunne få det sidste kilo flydende gods med, hvilket har stor betydning, idet der afregnes pr. kilogram - og der vejes altid.

Desværre var den testede 390 version ikke med ACC, så jeg havde ikke helt det samme grundlag for at sammenligne de to vogne. Og da strækningerne også var forskellige, vil det kræve mere kørsel på de samme strækninger med begge vogne for at kunne redegøre nærmere for forskellen.

Som noget nyt var denne version monteret med de brede single trækhjul (495/45R22,5), en dækbestykning, som jeg ikke tidligere har prøvet, bortset fra på lukkede baner. Umiddelbart mærkede jeg ingen ulemper ved denne dæk-type, og rent kørselsmæssigt føles de dog også lige så gode som en sædvanlig tvillingmontering.

Inden der kan drages nogen større konklusioner på dette område skal der dog flere intensive prøvekørsler til.

Den tyske lastvognsproducent fortjener al mulig ros for denne nye motorserie og for TGA serien som er en yderst velfungerende lastvogn.

Førerhuset har et højt komfortniveau og på det førermæssige er der sket meget siden modellen blev lanceret.

Rent køremæssigt er TGA med XXLførerhuset i højeste klasse, styretøjet giver god føling med vejbanen og vognen ligger godt på vejen, det er helt i top.

Nu kan man aflæse brændstofforbruget dynamisk under kørsel. MAN har godt nok været længe om at erkende, at det er nødvendigt, at chaufføren skal kunne se forbruget her og nu, mens der køres. Når vognen først er hjemme ved vognmanden, er det kun historie. Godt at MAN har fået denne del med på vognens infosystem.

Det bliver også spændende at se, hvor langt den nye motorserie kører på literen hos en almindelig dansk vognmand. Vi kender for nærværende ikke ret meget til forbruget på mere almindelige vejstrækninger.

Testvognen med 430 hk motoren havde et mindre godt førersæde, hvorimod 390 hk versionen var forsynet med et førersæde i topklasse. Godt nok er det et valg der træffes, når vognen bestilles, men hos MAN bør man nok tænke over, om ikke man burde droppe førersæder af laveste niveau og i stedet nøjes med de bedste førersæder.

Airconditionen virker ganske fint. Der er gode reguleringsmuligheder, og selv om det ikke var specielt varmt uden for under testkørslen kunne man fornemme, at anlægget altid vil give et behageligt klima inde i førerhuset.

De to eneste ankepunkter, jeg ellers kan finde ved TGAserien er for det første placeringen af gearvælgeren. Den sidder ikke særlig smart placeret i konsollen næsten nede på gulvet, og det er mindre fikst med en drejekontakt. MAN bør nok udtænke en mere fiks løsning. Alle konkurrenterne har stort set betydelig mere brugervenlige løsninger, som MAN nok kunne lære noget af.

Det næste ankepunkt er isoleringen af førerhuset, som jeg ikke finder tilstrækkelig efter danske normer.

Her tænker jeg på lastvogne, som benyttes til vinterkørsel, hvor man kan komme ud for lave kuldegrader. Dér mener jeg, at MAN med fordel kunne benytte en lidt bedre isolering.

-----