Med lanceringen af den nye R-serie har Scania fået samlet op på det indvendige i førerhuset og hele førermiljøet har fået et kæmpeløft - første EURO4 motor til efter-året

Det er ikke nok, at lastbilejeren har en lastvogn, der kører langt på en liter brændstof.

Føreren skal også være glad for at køre og måske bo i vognen, hvis turen går over lange afstande og der er behov at overnatte.

Det har Scania nu erkendt i den netop lancerede lastvognsmodel, der bygger videre på 4-serien.

Ifølge producentens oplysninger stammer 65 procent af komponenterne i den nye R-serie fra 4-serien.

Den nye lastvognsserie omfatter R340 og R380, der har en sekscylindret 11 liters motor som drivkraft, R420 og R470, der er forsynet med 12 liters motoren, hvor 470 hk versionen har turbocompound.

Desuden er der de to modeller R500 og R580, der benytter den store 16 liters V8 motor som drivkraft.

Udvendig kan den nye lastvognsserie først og fremmest kendes på det ny-designede frontparti, der også har fået en praktisk ændring til det bedre. Nemlig at hjørnerne er ud i ét med fronten, så det hele følger med op i luften, når fronten åbnes.

Førerhusene til R-serien findes i tre versioner, CR19N, der er et standardførerhus med sovekabine og normal taghøjde, CR19H, der er en lidt højere ( 20 cm) version med sove-kabine, og endelig findes der også CR19T, der er topversionen med det højeste tag ( 52 cm).

Der findes dog også en fjerde version med helt fladt tag. En førerhusvariant der ofte be-nyttes til eksempelvis lastvogne, som opbygges til autotransporter. Allerede når man med en fjernbetjening til dørlåsen nærmer sig en Scania fra R-serien, kan man opleve de nye tiltag. Ved at trykke på en knap på fjernbetjeningen tændes parkeringslyset. Ved at trykke to gange tændes samtlige lamper på køretøjet, og chaufføren kan lige gå en runde og tjekke om alle lys virker, som de skal. Det kræver dog at vognen er udstyret med fjernbe-tjent centrallås og alarm, en udstyrspakke der er ekstraudstyr.

Alarmen har sensorer placeret ved førerhusets døre og på batterilåget. Sensorerne i fø-rerhuset kan kobles fra, når chaufføren sover i førerhuset. For chaufførens personlige be-skyttelse er der indbygget en overfaldsalarm i fjernbetjeningen.

Der er sket en kraftig opdatering af hele førerhuset og en lang række af de funktioner, som føreren har brug for både under kørsel, og når der holdes hvil.

Chauffører - og vognmænd, som selv kører deres lastvogne - vil have næsten fladt gulv i førerhuset. Scania har hævet førerhusets placering syv cm og dermed fået motorkassen til at synke tilsvarende ned inde i førerhuset, så gulvet næsten er blevet fladt (kun 145 mm over gulvhøjden), som det kendes fra andre lastvognsmærker.

Hele førerhuset er fornuftigt indrettet, og alt sidder stort set hvor det bør sidde. Fra Scani-as side lægger man heller ikke skjul på, at man har tænkt ergonomisk, da man designede det indvendige i det nye førerhus.

Instrumentbordet er nærmest bukket omkring føreren. Det er så funktionelt, som det kan være. Der er gode sæder til såvel fører som passagerer. De nye passagerstole kan foldes sammen, så ryglænet kan benyttes som bord. Til opbevaring af chaufførens ejendele og værktøj m.v. er der fornuftige stuvningsrum, eksempelvis under den nederste køje. Et rum der både kan nås indefra og udefra.

Modellerne med henholdsvis højt tag og Topline-versionen er i loftet forsynet med tre store opbevaringsrum i hele førerhusets bredde. I midten af førerhuset er det muligt at montere et køleskab, så man ikke behøver at placere det udenfor i et skab.

Køjerne skal være placeret bag sæderne - sådan som det altid har været - lige undtagen i 4-serien. Men sådan er det igen blevet i Scanias nye R-serie. Den svenske lastvognspro-ducent skal dog alligevel have ros for, at man med 4-serien i midten af 90erne havde mod til at forsøge at placere den store køje oppe foran i den øverste del af førerhuset. Det er nødvendigt med nytænkning. At det så ikke faldt ud til brugernes tilfredshed var selvfølge-lig en skam. Den største køje er på 200 cm x 80 cm. Det er en fjedermadras med en tyk-kelse på 12,5 cm. Der er placeret læselamper i begge ender af køjen, så chaufføren kan ligge fornuftigt med hovedet opad og stadig have læselys, uanset hvor meget og til hvilken side terrænet hælder udenfor - et problem man oplever på mange parkeringspladser i Europa.

Lys, radio, oliefyr m.v. styres ganske enkelt med en fjernbetjening direkte fra køjen. Fra Scanias side hævdes, at der er opnået brændstofbesparelser op mod tre procent i forhold til den gamle serie. Det er dog afhængigt af hvilken model der vælges.

Denne besparelse er først og fremmest opnået gennem vægtformindskelse på op til 270 kg, forbedret aerodynamik og anvendelse af mere elektronik til styring af forskellige funkti-oner, bl.a. kompressoren.

For at spare luft og dermed brændstof, er den nye R-serie nemlig forsynet med et elektro-nisk styret trykluftssystem, der bl.a. konstant overvåger hele systemet og ikke producerer luft så længe trykket ligger over den underste grænse.

I stedet producerer kompressoren luft, når vognen ruller eller kører ned ad bakke. For at kunne udnytte systemet på denne måde, har Scania hævet trykket på systemet med 1 bar for at have et ekstra overskud, så der er rigeligt med luft inden kompressoren igen behø-ver at producere mere luft.

Fra Scanias side mener man, at dette er med til at sænke lastvognens brændstofforbrug med ca. 1 procent.

Det er mærkeligt, at der skulle gå så lang tid inden også Scania valgte at få kontakter i rattet. Der er ingen tvivl om, at det er med til at højne sikkerheden - mange funktioner kan klares uden at skulle slippe rattet.

Det gælder funktioner som radioindstilling, indstilling af cruisecontrol og højeste hastighed i bremsemæssig henseende (med retarder). Ligeledes er det muligt at bladre i menuerne på dataskærmen i instrumentbordet, hvor der findes mange forskellige informationer og funktioner, herunder brændstofforbrug, turbotryk og akseltryk m.v.

Ratkontakter er ekstraudstyr på visse markeder. Til det danske marked vil det dog udeluk-kende være fjernbetjeningen af radioen, der vil kunne fravælges, hvilket Scania ikke reg-ner med, at nogen vil gøre.

Som noget nyt har Scania også indført multifunktionshåndtag. Under venstre side af rattet er der en stilk, der både styrer blinklys, lys og viskere.

Under højre side har man så retarderhåndtaget og for vogne med Opticruise gearskifte har man også gearvælger-håndtaget her. En superløsning!

Selve betjeningen af rattets indstillinger i højde og vinkel er også forbedret meget. Det frygtelige håndtag på 4-serien er nu afløst af en lille fin kontakt, der muliggør en hurtig og enkel indstilling af rattet inden for få sekunder. Herefter låser rattet igen i den valgte indstilling. Indstillingsmulighederne er i øvrigt gode - nok de bedste på markedet.

Den eneste umiddelbare nyhed på motorsiden er den mindste V8motor, der er vokset fra 480 hk til 500 hk og med 100 NM mere på drejningsmomentet. Derudover lanceres der til efteråret en EURO4 version af den kendte 12 liters motor med en effekt på 420 hk. Denne Euro 4 version har EGR (udstødningstilbageførsel) og turbocompoundteknik til at styre EGR.

Som noget vigtigt, klarer denne Euro4 motor sig uden andet brændstof end almindelig die-selolie.

På gearkassesiden benytter Scania sine kendte gearkasser med range- og splitdel, der leveres med eller uden krybegear. På den gearkasse, der benyttes til den kraftigste motor med 2700 Nm (V8 på 580 hk) er der forstærkninger, ligesom der er monteret en oliekøler. Alternativt leveres også Scanias Opticruise, der er blevet tilpasset den nye R-serie, og det CANBUS baserede elsystem, som Scania nu endelig har indført i sine lastvogne.

Den svenske lastvognsproducent har som lidt af et levn for fortiden valgt at bibeholde kob-lingspedalen i forbindelse med opticruisegearkassen - ud fra det argument, at chaufføren suverænt bestemmer, hvornår vogntoget skal sætte i gang.

Ved en prøvekørsel med en fuldlastet R-580 på 60 ton vogntogsvægt, fik jeg umiddelbart et godt indtryk af den nye version af Opticruise. Computeren skifter fint og hurtigere end tidligere.

Den helt store forbedring må siges at være den nye gearvælger, som blot er en stilk under rattet i højre side. Det er den hidtil bedste løsning, jeg har set. Med denne løsning er gul-vet helt frit mellem førersæde og passagersæde.

Vogne fra R-serien med manuel gearkasse har en advarselsfunktion med indikator i in-strumentpanelet, der advarer om overbelastning af koblingen som standardudstyr.

Vil man have beskyttelsesprogrammeringen af styreenheden med, er det også muligt mod en merpris.

Koblingsbeskytteren går ind og begrænser motorens omdrejninger ved igangsætning til 900 omdrejninger pr. minut. Derimod er det ikke muligt at få transmissionsbeskyttelse, der begrænser momentet i lav range, som kunne leveres på 4-serien.

Som bagaksler benyttes også de hidtil kendte R660 og R780 (enkeltgearede), der har bå-de traction control og differentialespærring som standardudstyr.

Bremsesystemet har også fået en større fornyelse. En ny generation af elektronisk styrede skivebremser og EBS, der automatisk giver en bedre tilpasning mellem bremserne på for-vogn og påhængskøretøj, og som samtidig giver en bedre bremsekraftfordeling, er blandt nyhederne.

Som ekstraudstyr er det også muligt at få ESPbremser (Elektronisk Stabilitets Program), foreløbig kun på 4x2 vogne - et stort skridt i den rigtige retning.

Til gengæld er det en skuffelse, at Scania endnu ikke har vist nogen form for afstandsre-gulering i forbindelse med cruisecontrol. Det er over et år siden at både MAN og Mercedes introducerede systemerne.

Senest har også den anden svenske lastvognsproducent Volvo vist sit bud på dette sy-stem, der kan være med til hæve niveauet på trafiksikkerheden.

Der er nemlig ingen tvivl om, at for lille afstand mellem køretøjerne ved høje hastigheder er meget uheldigt, speciel hvis der pludselig opstår en katastrofesituation, som kræver hurtig nedbremsning.

Med den trafiktæthed vi har på det visse dele af såvel det danske som andre landes mo-torvejsnet, er det absolut et vigtigt tema.

Men jeg håber Scania arbejder på højtryk for at kunne lancere en løsning inden så længe.

Tre prøvekørsler, heraf to ude i den svenske trafik og en på Scanias testbane efterlod kun positive indtryk af den nye lastvognsserie.

Den første testtur foregik med en Scania R580 med den kraftigste V8motor på 580 hk med opticruisegearkasse og retarder. Vognen var opbygget som en treakslet forvogn med tip-pelad og en tilhørende 13 m lang fireakslet påhængsvogn også med tippelad. Et typisk svensk 24 m vogntog, der var belastet op til 60 ton vogntogsvægt.

Denne lastvogn kørte som en drøm. I området vest for Södertälje kunne man på enkelte bakker få en rimelig fornemmelse af vognens kunnen. Opdateringen af Opticruise er efter min mening et skridt i den rigtige retning.

Det var blot at sætte sig godt til rette i førersædet og indstille rattet, en funktion der nu er blevet meget brugervenlig. Så var det bare at dreje nøglen, sætte gearvælgeren i hak, lægge håndbremsen og træde på speederen.

Efter at være kommet ud på vejen kunne cruisecontrollen sættes til den lovlige hastighed og bremserne tilsvarende sættes til en maksimalhastighed, så de selv kunne sætte ind, når der var behov for det.

Herefter kørte vogntoget bare ud i det flotte svenske landskab, mens jeg kunne koncentre-re mig om at styre og holde øje med den øvrige trafik. Udad på den gamle rigsvej, der bød på såvel stigninger som smalle strækninger.

På trods af vogntogets længde var det helt uproblematisk. Retur blev der kørt ad motor-vejen. Efter at have sat i gang et par gange fandt jeg hurtigt ud af at skifte gear i opadgå-ende retning ved et lavere omdrejningstal end opticruisen ville have gjort, når der blev kørt på en forholdsvis flad strækning.

Den kraftige motor kunne sagtens trække det, selv om der blev skiftet gear lidt før. Opti-cruise giver da også mulighed for at man selv kan skifte, når man har lyst til det. Med dette vogntog kunne jeg sagtens køre et læs løsvarer fra Ystad til Kiruna uden at blive overan-strengt.

Andet vogntog bestod af en R500, opbygget som en rigtig treakslet trækker med tvillinghjul på bogieakslen og drivakslen forrest i bogien. Til trækkeren var tilkoblet en B-dobbeltkombination, hvor den forreste del er en toakslet sættevogn med en skammel i bagenden, hvortil der var tilkoblet en standard 13,6 m trailer på tre aksler. Et rigtigt mo-dulvogntog på 25,25 m.

Også her var vogntoget fuld lastet og vogntogsvægten 60 ton.

Denne R-500 var udstyret med manuel gearkasse, hvis motor overraskede ved at vise sig som en meget arbejdsom version, der klarer udfordringerne ganske udmærket. Der er nok ingen tvivl om, at denne version med den effektmæssige opgradering til 500 hk / 2400 NM i drejningsmoment, har distanceret sig fra den sekscylindrede 470 hk version med turbo-compound. Et forhold, der nok giver et større incitament til at anskaffe sig en V8 frem for den sekscylindrede 470 hk.

En tur ud i området vest for Södertälje gav et fint indtryk af denne version. Samtidig fik jeg en fornuftig fornemmelse for, hvordan det er at køre et B-dobbeltvogntog.

Det må også karakteriseres som ganske uproblematisk. Selv om ruten gik gennem nogle småbyer med et par rundkørsler af almindelig dansk størrelse, så kørte de bagerste hjul på den bagerste trailer altid i behørig afstand fra kantstenene. En skam, at alle mo-dulvognseksperterne fra Danmark, der bl.a. mener at disse vogntog kun kan køre på vore motorveje, ikke har lejlighed til lige at køre en tur med et sådant vogntog.

På de bakker, jeg netop havde kørt med R580 (også med 60 ton vogntogsvægt), klarede R500 sig ganske udmærket. Jeg blev ikke overbelastet i højre arm, selv om der skulle skiftes gear en gang imellem.

Sidste testvogntog jeg kørte med var et typisk Europa vekselladsvogntog. En treakslet R-470 med en tilhørende to akslet påhængsvogn, belastet med to veksellad, der kørte gan-ske fortrinligt.

Et par runder inde på Scanias testbane, hvor der lige blev mulighed for at lave en kata-strofeopbremsning af de helt store, efterlod i hvert fald en klar fornemmelse af, at der også er sket noget med bremserne på de nye Scania. De virker bare. Så kraftigt så man faktisk hænger i sikkerhedsselen, når pedalen bare bliver trykket i bund.

Heldigvis er det sjældent, ja jeg kan faktisk ikke en gang huske, hvornår jeg sidst har lavet en virkelig katastrofeopbremsning med et lastvognstog ude i trafikken. Men det er rart at vide, at bremserne virker.

At det er en ny succesmodel, der er på vej, er der ingen tvivl om. Scania vil igen få mange fans både blandt chauffører og selvkørende vognmænd.

Forud for lanceringen er der da også foregået en stor udvikling.

Siden september 2003 har den svenske lastvognproducent bygget 600 styk af den nye R-serie.

Produktionen af de nye lastvogne er nu begyndt i Södertälje, mens man følger efter i Zwolle i Holland i maj måned og på den franske fabrik i Angers i juni måned.

De første lastvogne fra den nye R-serie vil blive leveret på det danske marked om kort tid. R-420 med EURO4 motorversionen vil som trækkerversion, der ofte har en meget kort opbygningstid forventes at være på det danske marked i løbet af oktober måned i år.

På andre markeder, hvor der ydes tilskud til EURO4 motorer vil versionen være at finde på et tidligere tidspunkt.

Vi ser frem til at kunne fortælle mere om, hvordan de nye Scania-lastvogne kører, når vi har haft mulighed for længere prøvekørsler.

-----