En øget konkurrencedygtighed i danske havne, for herigennem at fremme søtransporten, var et af formålene med den nugældende havnelov, der trådte i kraft den 1. januar 2000. Forud var gået et udvalgsarbejde, udsprunget af en forespørgselsdebat i Folketinget i 1997.

Havnelovsudvalget afsluttede sit arbejde med en betænkning i august 1998.

Selvom havneloven således trådte i kraft for fire år siden, er det først fra den 1. januar 2004, at et sidste væsentligt nyskabende element er implementeret i havnenes rammebetingelser. Nemlig de private havnes mulighed for at laste eller losse andet gods end det, der tilhører havneejeren.

Når man tidligere ud fra en samfundsmæssig betragtning fandt det hensigtsmæssigt at tillade opførelsen af en privathavn, f.eks. i forbindelse med et kraftværk, fastsatte trafikministeriet i reglen begrænsninger for en sådan havns anvendelsesområde. Baggrunden herfor var kravet fra de øvrige trafikhavne om ikke at blive påført en ubillig konkurrence.

Nu har havne med et begrænset anvendelsesområde imidlertid mulighed for helt at slippe for sådanne begrænsninger. Det kræver alene en anmeldelse fra havneejeren til trafikministeren om, at havnen vil udvide sit anvendelsesområde i forhold til den oprindelige tilladelse. Eneste ?modydelse? er, at en sådan havn får modtagepligt for skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det.

Større dele af havneinfrastrukturen bliver, om man så må sige, offentlig tilgængelig. Der er allerede eksempler på kraftværkshavne, der har benyttet denne mulighed til at udnytte olietankeanlæg til oplagring for fremmed regning. Mange af disse tankanlæg ville ellers fortsat stå ubrugte hen.

Organisationsformerne efter havneloven er 1) en statshavn (hvoraf de fleste nu er afhændet til kommuner m.m.), 2) en kommunal havn (primært havne med en godsomsætning på under 0,5 mio. ton årligt), 3) en kommunal selvstyrehavn (en selvstændig virksomhed, som styres af kommunalbestyrelsen), 4) en havn organiseret som et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab, 5) en privatretligt organiseret havn. Mens frihedsgraderne for en kommunal havn alene er anlæg og drift af infrastruktur inden for dækkende værker, kan en selvstyrehavn i et vist omfang tillige stille suprastruktur som kraner o.l. til rådighed.

Selvstyrehavnen skal dog drives, så indtægterne mindst dækker udgifterne. For kommunalt ejede havne a/s gælder tillige, at de må udføre havnerelateret operatørvirksomhed. Endelig er den privatretlige havn ikke begrænset i sin adgang til at drive virksomhed.

Der er hermed lagt op til, at den maksimale frihed for en havns muligheder for at drive virksomhed er snævert knyttet til i hvilket omfang, kommunerne er villige til at slippe tøjlerne. Inden for disse rammer har kommunalbestyrelserne i mange af de helt små havne valgt reelt at ophøre med egentlig trafikhavne-virksomhed og i stedet udnytte arealerne til andre og måske også mere fornuftige formål. Andre steder har man i kommunalt styrede havne valgt at organisere sig som helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab. Endelig har flere privathavne valgt at gå ud i mere åben konkurrence gennem en ophævelse af tidligere begrænsninger.

Den betydelige ændring af rammebetingelserne har medført en øget konkurrence mellem de betydende havne, men om det er tilstrækkeligt til yderligere at fremme søfarten, er det nok for tidligt at sige med sikkerhed. Blot må det konstateres, at der endnu synes at være en vis træghed i kommunerne, før man helt vil slippe grebet om ?sin? havn f.eks. ved at afhænde aktierne til private interesser i havne, der helt eller delvist er kommunalt ejede aktieselskaber.

-----