Debatten om modulvogntogene, der jo allerede er en integreret del af transportbilledet i lande som Sverige, Finland og dele af Rusland samt i løbet af kort tid også Holland, har i den seneste tid taget en drejning, der nok mest er præget af manglende viden i offentligheden om, hvad et modulvogntog egentlig er for en størrelse.

Nogen lever jo nok i den vildfarelse, at nu skal vi have lastvogne med uendelige lange lad, der betyder mange nye investeringer.

Og samtidig tror nogen, at godset fysisk skal omlæsses, når man kommer til et slutpunkt på det vejnet, som er åbent for kørsel med modulvogntog. Det er ikke tilfældet.

Ideen er netop sammensætning af nuværende kendte vogntyper til modulvogntog.

Det kan være den model, som sikkert er mest kendt, nemlig en almindelig treakslet forvogn med et ca. 7,20 m langt lad, der i stedet for at trække en treakslet påhængsvogn, får tilkoblet en dolly. Det er en kærre på én eller to aksler, der i stedet for et lad er udstyret med en sættevognsskammel.

Dollyen kobles sammen med en helt almindelig 13,6 m gardintrailer, og vupti har man et 25,25 m modulvogntog.

Det eneste nye, der er kommet til, er dollyen, som ikke repræsenterer en særlig stor investering i forhold til de øvrige køretøjer.

Dollierne produceres allerede i stor stil af flere vognfabrikker i Danmark, så der er tale om et helt dansk produkt, der måske kan være med til at give dansk beskæftigelse. Endelig kan man hos udlejningsselskaber allerede i dag leje en dolly - præcis som man kan leje en trailer. De kan være tale om leje - helt fra en enkelt dag op til flere år.

Det danskejede PNO Sverige er den største enkeltudlejer af dollyer i både Sverige og Finland.

En anden version er et sættevognstog, med f.eks. en treakslet lastvogn opbygget som standardtrækker, der har tilkoblet en treakslet standardtrailer på 13,6 m og bagenden er udstyret med en påhængsvognskobling, hvortil der er koblet en helt almindelig to akslet kærre med et lad på ca. 7,20 m.

Igen er der tale om standardkøretøjer, som ikke kræver investeringer i stor stil. Ved begge de skitserede løsninger skal man dog have logistikken til at fungere: Når modulvogntoget er fremme ved det punkt, hvor det overordnede vejnet slutter, og man ikke må fortsætte med 25,25 m kombinationen, skal man have en standardtrækker til at afhente traileren fra det første eksempel. Og i det andet eksempel skal man enten have en forvogn, der kan trække kærren eller mulighed for at få ballast på trækkeren for at kunne køre videre med kærren, hvis den er læsset.

Der bliver således ikke tale om nogen form for aflæsning og omlæsning af godset. Man kobler blot om, en helt almindelig handling som allerede i dag finder sted, når nogen stiller en påhængsvogn eller en trailer, og et andet trækkende køretøj på et senere tidspunkt kommer og henter køretøjet for videre transport.

Af samme grund vil det typisk være transportvirksomheder med store mængder, der for det meste kører på de samme strækninger, som vil kunne udnytte modulvogntogene.

Her vil man kunne kombinere f.eks. tre vogntog til to modulvogntog over lange strækninger.

Men man skal ikke være blind for, at vognmænd, der kører på Sverige og Finland vil kunne udnytte denne mulighed i stor stil. Når de først har fået modulvogntoget sat sammen og er kommet på modulvognsvejnettet i Danmark, så vil de kunne køre via Frederikshavn eller via Øresundsbroen ind i Sverige, hvor de kan køre frit i hele landet. Det vil betyde en styrkelse af transporterhvervet, der i øjeblikket har svært ved at konkurrere på det svenske indenrigsmarked, der jo på grund af de store afstande og store godsmængder er et kæmpestort marked - men hvor fragtpriserne også er tilpasset lastvognstog med større kapacitet.

Den tredje version, som for en del transporters vedkommende kan være et vigtigt alternativ, er dobbelt-B modulvogntoget, der groft sagt består af to sættevogne, hvor den forreste er lidt kortere end sædvanlig og som i bagenden er udstyret med en sættevognsskammel, hvor den bagerste sættevogn, som kan være en standard 13,6 m trailer, kan tilkobles.

Denne kombination har den fordel, at trækkeren kan køre med begge sættevogne hver for sig, så man er uafhængig af hjælp fra andre ved transport på vejnet, hvor der kun må køres med de nuværende gældende længder. Den løsning benyttes allerede af svenske transportører, der har mange transporter til Norge, hvor der ikke er så langt fra den norsk/svenske grænse til slutdestinationen for transporten i Norge.

Dobbelt-B er en modulvogntogsløsning som passer fint til transport af containere og tankcontainere og som sådan ser man ofte den kombination i vore nordiske nabolande samt i Frankrig, hvor der kører mange dobbelt-B vogntog, hvor hver trailer er beregnet til en 20? container.

En af de helt store gevinster er uden sidestykke miljøet, og med det i mente kan det ikke hjælpe, der sidder nogen som vil stritte imod politisk, fordi de synes det er synd for jernbanen. Man regner med store stigninger i godsmængderne, og der vil blive endnu mindre plads på vejene, derfor må alle midler tages i brug for at klare det - og det er derfor heller ikke et enten eller mellem jernbane, landevej og skib.

Der skal et fornuftigt samspil til, hvor man tager udgang i kundernes transportbehov og sammenholder det med de forskellige muligheder samt tid og pris, så man finder frem til den rigtige transportløsning.

På brændstofforbruget er miljøforbedringen stor. Det koster ikke nær så meget at transportere en kubikmeter eller et ton gods pr. kilometer med et modulvogntog på 25,25 meters længde / 60 ton vogntogsvægt, som med dagens vogntog på 16,50 meters længde og vogntogsvægt på 40 ton.

-----