Det var en ren fornøjelse at prøvekøre MANs TGAserie med den nye motorgeneration Dynamic 20 over en lang og varieret teststrækning i Spanien. Her var der både lejlighed til at køre på motorvej, landevej og i bytrafik ? og ruten bød på såvel flade strækninger som etaper med store stigninger.

TGAserien er efterhånden meget kendt, så der er ingen grund til at introducere den for læserne. Det er næsten udelukkende motoren ? den nye motorserie med navnet D20, der er sagens kerne ved denne testkørsel.

Hvis vi alligevel skal tage et lille tilbagekig på TGA-serien, som blev introduceret omkring årtusindeskiftet, så er der faktisk sket en stor udvikling af denne model, der reelt kun har været på markedet i lidt over fire år.

Udviklingen er først og fremmest sket på motorsiden, men også omkring førermiljøet er der sket nogle forbedringer.

Den nye motorserie, er groft sagt en ny og mindre motor. Det skal forstås sådan, at motorserien har en mindre slagvolumen end forgængeren (der har 12 liter) men til gengæld har den mere power - og det er mærkbar på drejningsmomentet.

Dynamic 20 er en helt ny 6-cylindret rækkedieselmotor, hvor D står for Dynamic og 20 for boringen på 120 mm med en slagvolumen på blot 10,5 liter (10.518 cm3), som i den første version (udelukkende en Euro3 version) kan leveres i forskellige effektvarianter på henholdsvis 310 hk, 350 hk, 390 hk, 410 hk og 430 hk.

Den egentlige EURO 4 version, som der allerede er danske kunder til, forventes først på markedet i begyndelsen af efteråret, sandsynligvis lige op til Hannover-messen.

Den nye D20 har overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder, turbolader med intercooling og Bosch common rail indsprøjtningssystem af anden generation, der arbejder med et tryk på 1.600 bar mod tidligere 1200 bar.

Ifølge MANs teknikere er det lykkedes at fremstille en ny motor, som kan matche kravene i EURO 4 normen uden brug af kompliceret tekniske løsninger som f.eks. SCR. Motorerne med maksimal effekt på henholdsvis 390 og 430 hk, er dog udstyret med PM-Kat (Partikelkatalysator) som sammen med AGR/EGR (Udstødningstilbageførsel) opfylder de kommende Euro4 normer, og som er udviklet specielt til udstødningsgassen på MANs nye motorserie. Som nævnt må vi vente med at se Euro4 versionen til senere på året.

Under testkørslen i Spanien, var der mulighed for at prøvekøre de to stærkeste versioner, nemlig 430 hk (2100 NM der genereres mellem 1000 og 1400 omdr. min.) i MAN TGA 18.430 (motorbetegnelsen D2066LF01) og 390 hk i den tilsvarende 18.390 version (D2066LF02).

På min testkørsel startede jeg med at køre TGA 18.430 på den første etape, der var den længste del på 156 km og som var den mest varierede strækning med mange stigninger og kørsel end ad bakke.

Denne testkørsel med 18.430 var en ren fornøjelse, idet testtrækkeren havde både automatiseret gearskifte (ZF 12 AS 2301 OD), retarder og ACC (afstandsmåler kombineret med cruisecontrol). Sidstnævnte bevirkede, at det sådan set bare var at sætte gearvælgeren i Drive. Så efter at være kommet op i fart satte jeg cruisecontrollen på den ønskede hastighed, som vognen så holdt sig på både op og ned.

Over en meget lang del af etapen, hvor der kører mange lastvogne hentede jeg en forankørende, hvorefter afstandsmåleren sørgede for at mit testvogntog hele tiden holdt den rigtige afstand til den vognen foran mig.

Når det gik nedad sørgede ACC selv for at bremse så meget som nødvendigt, og den velfungerende ZF Astronic gearkasse sørgede selv for at benytte det rigtige gear i enhver situation.

Det er fantastisk, at det kan lade sig gøre, og efter at have kørt et stykke tid med dette system føler man sig nok mere sikker i trafikken, fordi vognen hele tiden holder en fornuftig afstand til det forankørende køretøj. Det betyder også, at man aldrig behøver at sidde og ærgre sig: ?øv, nu hentede jeg vognen foran, fordi den åbenbart har en mindre motor, og så ved jeg, at det kommer til at knibe, næste gang der kommer en stigning. Så skal man til at geare ned, og så skal man køre langsomt, indtil den forankørende igen kommer op i fart?.

Men nej: Automatikken og elektronikken har sørget for, at det hele sker af sig selv, så man kan sidde helt afstresset og koncentrere sig om at trafikken. For at det kan lade sig gøre kræver det også, at der en motor med et rigeligt kraftoverskud til rådighed, og det må man klart sige, at Dynamic D20 motoren har.

Den trækker fra lave omdrejninger, og det går meget støjfrit og roligt.

Når det undervejs gik ned ad bakke, sørgede intarderen for en god bremseevne, så de i øvrigt velfungerende driftsbremser kunne holdes kolde og dermed altid være i topform.

Motormæssigt kan jeg umiddelbart sammenligne denne 430 hk version med Scanias 6-cyl. 11,7 liters HPImotor på 420 hk, der også har et drejningsmoment på 2100 NM. Og trækkraftsmæssigt matcher de to motorer efter min umiddelbare fornemmelse da også hinanden meget godt.

Strækningen fra Valencia og vest ud ad N322, der går over mod Albacete, byder på nogle svære strækninger med mange stigninger og fald samt hårnålesving - og det på trods af at vejstrækningen mange steder er blevet rettet meget ud, i forhold til de gamle bidder af vejen, som stadig ses.

Det er en strækning, der kræver gode motorkræfter og gode bremser, hvis der pludselig skulle blive brug for at holde stille.

Den sidste etape på ca. 81 km blev kørt i en TGA 18.390, der jo også er en ganske arbejdsvillig motor, der har et lidt mindre drejningsmoment, nemlig 1900 NM i omdrejningsfeltet mellem 1000 og 1400 omdrejninger i minuttet.

På denne sidste etape var der dog ikke de samme stigninger som på den første del, hvorfor det er svært at vurdere, om 390 hk versionen i virkeligheden ville føles tilstrækkelig.

Der er dog ingen tvivl om at denne version, vil være rigelig stor rent effektmæssigt til f.eks. tanktransporter i Mellemeuropa og i særdeleshed i Tyskland og Benelux, hvor der er begrænsede stigninger.

Netop tanktransportører ønsker altid at kunne få det sidste kilo flydende gods med, og det er da også af stor vigtighed, fordi der afregnes pr. kilogram og der altid vejes. Desværre var den testede 390 version ikke med ACC, så jeg havde ikke det helt samme grundlag for at sammenligne de to vogne, og da strækningerne også var forskellige vil det kræve mere kørsel på de samme strækninger med begge vogne for at kunne redegøre nærmere for forskellen.

Den tyske lastvognsproducent fortjener al mulig ros for denne nye motorserie og for TGA serien, som er en yderst velfungerende lastvogn.

Førerhuset har et højt komfortniveau, og på det førermæssige er der endog sket meget siden modellen blev lanceret.

Rent køremæssigt er TGA med XXLførerhuset i højeste klasse, styretøjet giver god føling med vejbanen, og vognen ligger godt på vejen Det er helt i top.

Nu kan man aflæse brændstofforbruget dynamisk under kørsel. MAN har godt nok været længe om at erkende, at det er nødvendigt, at chaufføren kan se forbruget her og nu mens der køres. For når først vognen er hjemme hos vognmanden, er det kun historie.

Godt at MAN har fået denne del med på vognens infosystem. Det bliver også spændende at se hvor langt den nye motorserie kører på literen hos en almindelig dansk vognmand. Vi kender ikke ret meget til forbruget på mere almindelige vejstrækninger.

Testvognen med 430 hk motoren havde et mindre godt førersæde, hvorimod 390 hk versionen havde et førersæde i topklasse ? det er et valg, når vognen bestilles, men hos MAN bør man nok tænke over, om ikke man burde droppe førersæder af laveste niveau og i stedet nøjes med de bedste førersæder.

Airconditionen virker ganske fint, der er gode reguleringsmuligheder og selv om det ikke var specielt varmt uden for under testkørslen kunne anlægget give et behageligt klima inde i førerhuset.

Jeg fandt kun to ting at anke over ved TGA serien. Det ene er placeringen af gearvælgeren, den sidder ikke smart placeret i konsollen næsten nede på gulvet og det er mindre fikst med en drejekontakt. MAN bør tænke på en eller anden mere fiks løsning. Såvel IVECO, DAF, Mercedes Actros og Volvo har betydeligt mere brugervenlige løsninger, som MAN nok kunne lære noget af.

Det andet ankepunkt er isoleringen af førerhuset, som jeg ikke finder tilstrækkelig efter danske normer.

Her tænker jeg på lastvogne, som benyttes til vinterkørsel, hvor man kan komme ud for lave kuldegrader. Her tror jeg at MAN burde benytte en lidt bedre kuldeisolering.

-----