Søtransportøren har et rimeligt strengt ansvar efter sølovens § 275, idet det nemlig er transportøren, der skal bevise, at årsagen til, at godset er bortkommet eller beskadiget un-der transporten, ikke er transportørens fejl. Er transportøren en speditør, hæfter denne som udgangspunkt på samme måde for de fejl, som rederiet evt. begår.

Søtransporten er som bekendt på mange måder en særlig risikabel transportform, og ofte er et af elementerne i en retssag om søtransport spørgsmålet om "hårdt vejr" og særligt om det hårde vejr har haft en sådan karakter, at det ikke på forhånd har været "forvente-ligt".

Dette var bl.a. et af problemerne i en sag, som Sø & Handelsretten har afgjort ved sin dom af 25. februar 2004, i en sag hvor to containere med legetøjsartikler gik tabt under trans-port fra Schweiz via Rotterdam til Sydney, ligesom retten tog stilling til i hvilket omfang, der evt. kunne ansvarsbegrænses. Søloven indeholder jo bestemmelser om (§ 280), at be-grænsning kan ske efter 2 SDR pr. kg. eller 667 SDR pr. kollo, og derfor er det meget af-gørende, hvilke oplysninger transportøren har fået fra afskiberen om stykantal mv., såle-des at der set med afskiberens øjne bevisligt overfor transportøren er malet et klarest mu-ligt billede af så mange kolli som muligt, idet det den berettigede, som har ret til at vælge imellem de to former for erstatningsbeløb ? efter hvad der giver det højeste beløb. § 281 supplerer med at anføre, at der ved transport, hvor der anvendes eksempelvis til at samle godset, skal "i hvert kollo eller anden enhed, der er anført i transportdokumentet som pak-ke i vedkommende indretning anses som kollo eller en enhed ved anvendelsen af § 280." Er der ikke lavet en sådan udpensling af antal, betragtes godset i containeren som kun én enhed, og i dette tilfælde vil afskiberen eller modtageren, alt efter hvem der er berettiget til at indtale erstatningskravet mod transportøren, jo sædvanligvis vælge at henholde sig til kilobegrænsningen i stedet.

En større (meget stor!) dansk producent af legetøjsartikler indgik med virkning fra den 1. april 2001 en logistikaftale med et speditionsfirma om bl.a. transport af produkter til Asien og Australien. Speditøren påtog sig at udføre transportopgaver i henhold til NSAB 2000, med mindre anden separat skriftlig aftale var indgået mellem parterne.

I juni 2001 blev Speditøren anmodet om at arrangere en transport af 4 containere fra Pro-ducentens lager i Schweiz til Producentens afdeling i Sydney, Australien. Containerne blev transporteret med bil fra Schweiz til Rotterdam, hvor de en 28. juni 2001 blev afskibet med "Palliser Bay", der var befragtet af et større rederi (nej, ikke så stort!) for søtransport til Sydney. Containerne var stuvet på åbent dæk, bagbord agter. Skibets manual for stuvning var i overensstemmelse med IMO's krav.

Under rejsen løb skibet ind i hårdt vejr i Det Indiske Ocean. Den 17. juli 2001 gik et antal containere tabt, herunder to af de ovennævnte containere. Af skibets skibsdagbog fremgik det, at vindstyrken den 17. juli 2001 var 9 til 10 Beaufort fra sydvestlig til vestlig retning. Om skibets bevægelser hed det "rolling and pitching heavily to very rough following seas & heavy quarterly swells."

Efter at være anløbet Freemantle, Australien, afgav kaptajnen på "Palliser Bay" føl-gende søprotest:

"?During the course of the voyage, the vessel met with exceptionally heavy weather, and experienced winds of up to Beaufort Force 11, with exceptionally heavy seas and swells, resulting in the vessel pitching and rolling up to 25 degrees. In the early hours of 17 July 2001, due to heavy rolling in the heavy Starboard quartering swells and Southerly winds of about Beaufort Force 9, course had been adjusted to ease the motion of the vessel. On the morning of 17 July 2001, at about 0338 hours local time, water was detected in the steering gear flat, due to the heavy following seas. At about 1052 hours local time on 17 July 2001, in position approximately 39 degrees 56.9 minutes South and 67 degrees 26.1 minutes East, the vessel took an exceptionally heavy wave on the quarter, causing the vessel to shear off to Starboard and putting the vessel almost beam on to the swells. The next swell then hit the vessel on the Starboard quarter, causing the vessel to about 30 to 50 degrees to Port. At this point, containers were lost overboard from Bays 37/38/39 on the port side aft. Damage was also sustained by the vessel at bays 37/38/39 and else-where. Upon regarding control of the vessel, course was then re-set to reduce the rolling and hard steering engaged until the weather conditions eased. ?"

Spørgsmålet var derfor, om denne måske lidt subjektive og i hvert fald meget malende be-skrivelse af vejrforholdene skulle stå alene, og da dette ikke kunne være i producentens interesse, blev der indhentet forskellige muligvis lidt mere objektive beskrivelser af vejret, herunder fra DMI.

Af oplysningerne fra Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) fremgår det, at der på denne årstid sædvanligvis må forventes vindstyrke på 7-8 beaufort og nu og da op til 9-10 be-aufort, og at der den 17. juli 2001 var lavtryk i området, at vinden var sydvestlig 9-10 be-aufort, og at bølgehøjden var 10-12 meter, måske op til 15 meter. Konklusionen fra DMI var følgende:

"This is a situation with an almost stationary stormlow in the visinity, affecting the position of interests with very high swell, in combination with fast moving minor low under running the storm low (the minor low produces sea crossing the former swell in an angel of about 20 to 60 degrees) will give higher and steeper seas.

Another important fact is that weather data from the Southern Indian Ocean is spares and therefore affect the forecast (in particular) and, to some miner extent, the analyses."

Ifølge oplysninger fra Cape Town Radio var der I perioden 14. ? 17. juli 2001 stormvarsel for området øst for Sydafrika med vindstyrke til over 9 beaufort for den 17. juli 2001.

Ved modtagelsen af containerne havde Speditøren udstedt et konnossement, hvori der kvitteredes for modtagelsen af "4 x 40 S.T.C. ? 2427 packages". Til brug for udstedelsen af konnossementet udfærdigede Producenten lagerlister med specifikation af vægt og an-tal kartoner, benævnt Warenausgang. Af lagerlisterne for de to containere fremgik det, at container HLXU 438804-6 indeholdt 70 paller eller i alt 1.258 kartoner, og container HLXU 426788-8 indeholdt 64 paller eller i alt 512 kartoner. Endvidere udfærdigede Producenten en anden fortegnelse over varerne alene indeholdende oplysninger over antal paller og vægt udfærdiget af Producenten med DC Sydney som adressat. Det var denne sidste, som Speditøren hævdede at have modtaget til brug for udfyldelse af konnossementet, og det var disse oplysninger, der var videregivet til Rederiet. I det af Rederiet udstedte kon-nossement for rejser var alene angivet antallet af containere, antallet af paller og vægt, men ikke antallet af kartoner.

Værdien af varerne var ifølge to fakturaer af 20. og 21. juni 2001 på henholdsvis AUD 96.870,40 og AUD 293.541,72 ? i alt AUD 390.412,12. Producenten havde i sin kravsop-gørelse til vareassurandøren Forsikringsselskabet omregnet beløbet til DKK 1.846.649,33, hvilket beløb Forsikringsselskabet havde udbetalt til Producenten. Forsikringsselskabet var derefter indtrådt i kravet mod Speditøren, og nedlagde under den efterfølgende retssag påstand om betaling af kr. 1.846.649,33 med tillæg af procesrente fra den 23. september 2001, subsidiært at betale modværdien af AUD 390.412,12 med tillæg af procesrente fra den 23. september 2001.

Speditøren påstod frifindelse, subsidiært betaling af modværdien af SDR 89.378 med pro-cesrenter som påstået.

I retten forklarede speditørens special account manager, at han havde været ansat hos Speditøren siden 1996. Han ledede en afdeling med fire ansatte, som håndterede kunder med udvidede logistikaftaler som f.eks. Producenten.

Ved forsendelser for Producenten skete der booking fra det sted, hvor godset skulle sen-des, i denne sag Schweiz. Producenten stuvede selv containerne. Ugen inden forsendel-sen skulle afgå, modtog Speditøren en e-mail, hvor var angivet antallet af containere og øvrige oplysninger. Når han havde de konkrete oplysninger, gav han besked til Rederiet om booking. Han udstedte et housebill of lading, der passede samme med Rederiets kon-nossement. Ved modtagelsen af godset udstedtes der et ombordkonnossement, der blev sendt til Producenten i Danmark.

Ved denne forsendelse fik han ikke tilsendt de færdige lagerlister, benævnt Warenaus-gang. Han fik derimod sagens bilag N1, der var Producentens nye formular. Han var da i færd med at udfærdige dokumenter og undrede sig over det lave antal kolli, som han for-modede var antal paller. Han ringede derfor til Producenten i Schweiz og bad om at få op-lyst antal kartoner. Han fik oplyst, at det kunne systemet ikke oplyse. Han spurgte, om han kunne benytte palleangivelserne i stedet i konnossementet, hvilket Producentens medar-bejder sagde, at han skulle gøre. Han havde ikke tanker for betydningen heraf og mente, at Producentens medarbejder heller ikke havde. Hans medarbejder, der allerede havde la-vet housebill of lading, hvori var angivet 2427 kartoner, vidste ikke, hvorfra disse oplysnin-ger stammede. Han selv vidste heller ikke, hvorfra dette tal stammede. Da det nye sæt blev sat sammen, sattes den forkerte forside på. Bilaget til konnossementet var, som Pro-ducenten i Schweiz, ønskede det, og det var tallene i det, der gik videre til Rederiet og ikke housebill of lading. Konnossementet blev lavet færdigt omkring den 20. ? 21. juni, men dateredes først, da varerne blev afskibet.

Oplysningerne om de næste forsendelser fra Schweiz kom på de nye formularer, nogle med angivelse af colli, andre med kartoner. Han konstaterede først, at der var noget galt, da skaden var sket.

Sø & Handelsretten henviste indledningsvist til oplysningerne fra skibsdagbogen om vejrforholdene den 17. juli 2001, idet det efter rettens opfattelse måtte lægges til grund, at vindstyrken var 9-10 beaufort. Oplysningerne fra Cape Town Radio var ikke tilstrækkelig præcise for området, men viste i øvrigt ikke vindstyrke op til 11, som kaptajnen nævnte i sin søprotest. Der fandtes derfor ikke grundlag for at antage, at vindstyrken havde været højere end anført i skibsdagbogen og ikke været anderledes end forventeligt for den årstid i Det Indiske Ocean. Da det af Speditøren anførte om skibets klasse og surringsmanual heller ikke var tilstrækkeligt til at løfte bevisbyrden, jf. sølovens § 275, fandtes Speditøren derfor at være ansvarlig for den skete skade.

Retten fandt, at udgangspunktet for beregningen af ansvarsbeløbet, når der anvendtes container, var angivelsen i transportdokumentet, jf. § 281. I det af Speditøren udstedte konnossement, der var sendt til Producenten, var anført 2427 packages. Indholdet af det medfølgende attachment var ikke i overensstemmelse hermed. Efter special account ma-nagerens forklaring måtte det lægges til grund, at ændringen i den tidligere fulgte praksis ikke var genstand for overvejelser om, hvilken indflydelse det kunne få på et evt. erstat-ningsbeløb. Ved uoverensstemmelse mellem konnossementets forside og det vedhæftede bilag fandtes, når parterne ikke havde haft en fælles hensigt, konnossementets indhold at måtte lægges til grund ved fastsættelsen af erstatningen. Ansvarsbegrænsningsbeløbet skulle herefter udregnes på grundlag af 2427 enheder, hvilket beløb oversteg tabet i den-ne sag.

Efter § 279 skulle erstatningen efter rettens opfattelse som udgangspunkt beregnes efter godsets værdi på udleveringsstedet. Varen var ifølge fakturaen handlet i AUD, og tabet var derfor lidt i AUD. Det forhold, at der i denne sag var en række tilknytningsmomenter til Danmark, fandtes ikke at medføre, at kravet skulle omregnes til DKK. Efter CMR-konventionens art. 27, stk. 2, skal beløb i udenlandsk valuta omregnes efter værdien på betalingstidspunktet. Retten fandt, at dette princip også burde finde anvendelse i denne sag, hvorfor Forsikringsselskabets subsidiære påstand blev taget til følge.

Speditøren skulle herefter betale beløbet AUD 390.412,12 med tillæg af procesrente fra den 23. september 2001 samt i sagsomkostninger kr. 100.000, og selvom det nok var en ringe trøst, at valutabetragtningen gik rent hjem, var det da i hvert fald en slags trøst.

-----