? Selvom Baltikums medlemskab kun er en del af helet, er der synergieffekter, der vil påvirke det danske transporterhverv.

Danmark og Baltikum går jo lang tid tilbage. Danmark var først til at anerkende de baltiske landes selvstændighed, og så er der fokuseringen på hele Østersøregionen, hvor Danmark, Sverige, Finland, Tyskland og Polen bliver et internationalt vækstcenter med København som centrum. Jeg tror, vækstraten for Østersøregionen bliver over almindelige vækstrater, at vækstpotentialet bliver ganske betydeligt og at Danmark og København bliver centrum for samhandelen.

- Væksten vil generere meget trafik, både færge- og containerbaseret. Containertrafikken vil øges mest, fordi de store havnebyer i Baltikum vil være udskibningshavne for for eksempel Rusland og landene østpå. Det ser vi jo allerede i dag med oliemængderne. Jeg vil vove den påstand, at der vil være plads både til færgerne og til en Femern-forbindelse i fremtiden, så stort vil potentialet i regionen være, - og væksten i transportmængderne vil ske både til lands, til vands og i luften.

- Samhandelen vil også tage andre former. Klausulerne vil vende. I dag sælger danske virksomheder deres varer frit leveret, mens de fremover vil vælge ab fabrik

og overlade til køberne at stå for hjemtransporten, fordi de har den nødvendige know-how. Fabrikkerne i Baltikum vil foretrække selv at indgå transportaftalerne, når de eksporterer til eksempelvis Danmark, siger han.

- Det betyder, at der vil være andre måder at gøre tingene på, og det medfører, at det på langt sigt er særdeles vigtigt for danske transportudbydere at være tilstede i området, - enten ved oprettelse af lokale afdelinger, eller via strategiske aftaler med lokale aktører. Toldformaliteterne og veterinærkontrollen er stadig mangelfuld, og infrastrukturen i landene er heller ikke på europæisk niveau. Samtidig er Baltikum ikke med i Schengen-aftalen, så der vil stadigvæk være politikontrol ved grænsen for at sikre os mod menneske- og narkotikasmugling, påpeger han.

-Vognmændene er dem, der har mest i klemme, for speditørerne har ikke de samme udgifter, når markedet er svagt. Især de lette transportopgaver fra A til B, der ikke kræver hverken specialviden, særlige sprogkundskaber eller produktkendskab, kommer i farezonen. Som hovedregel kan man sige, at jo mere kompleks en transportopgave er, jo mere beskyttet er den, og omvendt, hvis der er tale om enkle transportopgaver er de let bytte for konkurrenterne. Derfor bør danske vognmænd kende deres besøgelsestid og indgå aftaler med lokale aktører, som kan køre de simple opgaver.

- Endelig vurderer jeg, at vi kommer til at opleve ubalance i trafikkerne mellem Danmark og Baltikum, når landene indtræder i EU. I dag er det sådan, at eksporten fra Danmark består af højt forarbejdede varer, der kræver dyre transportløsninger. Efter 1. maj vil udviklingen ? især med tilvæksten fra landene længere østpå - gå i retning af øgede eksportmængder fra de baltiske lande. Her taler vi om mindre forarbejdede produkter og enklere transportløsninger. Den samlede eksport- og transitvolumen fra Baltikum vil langt overgå den transportaktivitet, der udløber fra Danmark, og det vil medføre både kvantitative og kvalitative skævheder i transportarbejdet, - hvis omkostninger skal dækkes i fremtiden.

Og det er der kun forbrugerne til at betale, siger Svend Buhrkall.

-----