Blandt de lidt mere spektakulære glimt i mediebilledet de seneste uger står sammenstødet mellem Stena Nautica og et polsk fragtskib, hvilket som bekendt førte til, at Stena Nautica blev slæbt frem til lidt mere smuldt vand udfor Varberg, hvor syv travheste og en lang række lastbiler fyldt med gods var spærret inde i flere døgn, og for nogle af bilernes vedkommende delvist under vand.

Forargelsen ville nogle steder næsten ingen ende tage, da henholdsvis vognmænd og vare-ejere blev præsenteret for et krav om betaling af sikkerhedsstillelse, inden biler og gods kun-ne frigives, og ved synet af henholdsvis '"average guarantee" og "average bonds" har mange ellers hærdede transportfolk stået overfor problemer af ukendt karakter.

Kort om dette forhold kan siges, at "average guarantee" anvendes, når forsikringsselskaber er involveret og "average bond" når det er vognmanden eller vareejeren direkte, der afkræ-ves sikkerhed.

Det er på vores breddegrader ikke så ofte, at havari grosse reglerne når frem til avisernes spalter, men som nogle vil huske skete det dog i en lignende situation med "Boa Vista" med de problemer, dette udmærkede skib løb ind i udfor Hirtshals for et par år siden.

Fælleshavariet er som så mange andre discipliner inden for søretten et ganske specielt og historisk betinget fænomen, der trækker sine spor helt tilbage til romeretten. Princippet går i korthed ud på at gøre det legitimt i en nødsituation på søen at ofre værdier uden at skulle kompensere disse med erstatning, betinget af at det er sket i et forsøg på at redde andre værdier, og hensigten har samtidig været at give regler for, hvorledes de reddede værdier herefter skal kompensere de ofrede værdier.

Reglerne findes delvis i sølovens kapitel 17, dels i York-Antwerpen reglerne (York-Antwerp Rules ? i det følgende forkortet YAR), der går tilbage til 1877 og siden flere gange er blevet revideret, senest med reglerne for 1994.

Havari grosse er synonymt med »almindeligt havari«, »groshavari« og fælleshavari karakteri-seres sædvanligvis som skade eller omkostning, der med forsæt påføres skib eller gods med henblik på at opnå fælles frelse for mandskab, passagerer og i denne relation først og frem-mest skibet, godset og fragten. I modsætning hertil står partikulært havari, hvor betingelserne for havari grosse ikke er til stede, og rederen, ladningsejeren eller hvem der i øvrigt måtte have lidt tab i forbindelse med skibets havari derfor må bære eget tab uden at kunne kræve en fordeling med andre.

I søloven findes de såkaldt processuelle regler, der indledningsvist henviser til York-Antwerpen reglerne (YAR). Søloven har i den seneste udgave medtaget havarireglerne i ka-pitel 17 »om havari«, der indledes med § 461, der slår fast, at der i tilfælde af havari grosse skal foretages opgørelse i henhold til YAR af 1994, både for så vidt angår, hvilken form for skader, tab og omkostninger der henhører under havari-grosse, og hvordan fordelingen i øvrigt skal finde sted.

. For almindeligt havari (havari grosse, groshavari, fælleshavari), der bæres af skib, fragt og gods i fællesskab, gælder, hvis ikke andet er aftalt, York-Antwerpen-reglerne af 1974, herunder reglerne om, hvilke skader, tab og omkostninger der skal henregnes til al-mindeligt havari, og hvorledes dette skal fordeles. Reglerne bekendtgøres ved industri- og samordningsministerens foranstaltning i deres engelske tekst og i dansk oversættelse.

Af andet punktum fremgår, at reglerne skal bekendtgøres ved erhvervsministerens foran-staltning, engelsk tekst og med dansk oversættelse. I skrivende stund foreligger den danske oversættelse ikke, og nedennævnte gennemgang af YAR er derfor sket på baggrund af en uautoriseret oversættelse foretaget af undertegnede.

Da YAR i sagens natur ikke kan tage højde for alle tænkelige situationer, hvor almindeligt havari, kan forekomme, bliver reglerne derfor gjort til genstand for en supplerende fortolkning i forbindelse med den praktiske anvendelse. Fortolkningen skal ske efter lovreglerne på det sted, hvor ladningen forlader skibet.

Beregningen og fordelingen af tabet ved havari grosse foretages efter § 462 på det sted »som rederen bestemmer«. Da reglerne som nævnt er deklartoriske og derfor kan fraviges ved aftale mellem parterne, er spørgsmålet ofte løst gennem klausuler i konnossementer el-ler certepartier. Benytter rederen sig ikke af sin førsteret til at fremsætte begæring om havariberegning, antages det normalt, at den part, der da herefter evt. begærer havari grosse, og-så har ret til at bestemme stedet, hvor beregningen skal finde sted.

Havariberegningen foretages af dispachører beskikket af erhvervsministeren. Dispachø-ren er forpligtet til at føre en af Erhvervs- og Selskabsstyrelsen autoriseret journal, hvor bl.a. skal indføres oplysninger om, hvornår og for hvem anmodning om opgørelse af dispache er modtaget, skibets navn og havariets art samt dato for dispachens endelige opgørelse og for dens aflevering. Herudover fremgår det, at enhver dispache skal opbevares i kopi i mindst 10 år, og at Erhvervs- og Selskabsstyrelsen har ret til at gøre sig bekendt med indholdet af jour-na-len. Eventuelle klager over langsommelighed fra dispachøren kan indbringes for Erhvervs- og Selskabsstyrelsen, der fastsætter en frist for færdig-gørelsen af den opgave klagen vedrører, og overskrides fristen kan dispachøren fratages arbejdet (men ikke i denne forbindelse selve beskikkelsen), og der tilkommer ham da ikke noget vederlag for det arbejde, der måtte være udført. Den ovenfor anførte regel om, at en domstolsændring af en dispache foretaget af dispachøren medfører dennes forpligtelse til at bringe dispachen i overensstemmelse med dom-mens resultat uden dermed at kunne kræve yderligere vederlag, fremgår af § 5 af samme bekendtgørelse.

Efter § 463 foretages den egentlige besigtigelse af beskadigelserne af syns og skønsmænd.

Sagerne bør betragtes som søsager og behandles af Sø- og Handelsretten i København eller evt. af de respektive søretter under de lokale byretskredse. Det er væsentligt, at retten tiltrædes af de to sagkyndige dommere, der er mulighed for, idet de forhold, der skal afgøres under sager om en dispaches rigtighed, sædvanligvis vil kræve en så stor og speciel sag-kyndighed, at de juridiske dommere ikke besidder en sådan kompetence alene.

Det sidste ord i enhver sag er rettens, der ved sin dom kan tilsidesætte en dispache helt eller delvist efter eget skøn, og sker dette, er dispachøren i henhold til bekendtgørelsen om dispachørens virke som nævnt forpligtet til uden at kunne kræve yderligere vederlag at korrigere dispachen i overensstemmelse med dommen.

Efter § 464 tilkommer førsteretten til at begære havariberegning foretaget rederen »eller den som på rederens vegne forestå skibets drift«, hvilket naturligvis i praksis vil være skibs-føreren.

Fremkommer en sådan begæring ikke, har andre retligt interesserede, eksempelvis lad-ningsejeren, der har set sit gods ofret på helhedens bekostning, krav på efter henvendelse til rederen, at denne alligevel fremsætter begæring. Sker dette ikke inden to uger efter ladningsejerens anmodning, kan den pågældende selv fremsætte begæringen til dispachøren.

Af stk. 2 fremgår, at alle, som »havariet angår«, er forpligtet til at give alle oplysninger og en-hver form for dokumentation til dispachøren på dennes anmodning, uden at dispachøren dog er forsynet med tvangsmidler, såfremt anmodningen ikke efterkommes.

Bestemmelsen i § 465 omhandler ladningsejerens hæftelse og fastslår, at ejeren af lad-ning eller andet gods hæfter med godset, men ikke personligt, og efter stk. 2 er rederen for-pligtet til på den eller de retligt interesseredes vegne at nægte at udlevere ladning eller andet gods, såfremt ejeren af dette ikke påtager sig personligt ansvar for evt. bidrag og i øvrigt stil-ler sikkerhed herfor. Udtrykket »eller andet gods« henviser først og fremmest til ombordvæ-rende gods som f.eks. private ejendele, herunder personbiler tilhørende eksempelvis passa-gerer. Søpanteret i ladning bortfalder efter pantereglerne, jf. § 63, stk. 1, når godset udleve-res eller bortsælges, og rederen kan derfor pådrage sig ansvar, såfremt der udleveres gods, der er behæftet med søpanteret.

Havaribidragene (grosshavaribidragene) kan ikke på samme måde, som det gælder for bjærgeløn, ansvarsbegrænses efter sølovens kapitel 9 om ansvarsbegrænsning.

Arrest i rederens gods og i skibet kapitel 4, jf. retsplejelovens kapitel 56, §§ 627 ff.

§ 465, stk. 2. Rederen skal efter et almindeligt havari nægte at udlevere ladnin-gen eller andet gods, hvis ejeren ikke påtager sig personligt ansvar for et eventuelt havaribi-drag og stiller betryggende sikkerhed derfor.

Den »betryggende sikkerhed« oprettes sædvanligvis som en »Average Bond« (havariinde-ståelse/ havarirevers), hvor ejeren forpligter sig til at betale det havari grosse-bidrag, som dispachen senere måtte nå frem til. Sædvanligvis suppleres erklæringen med en tilsvarende erklæring fra vareforsikringen, der udsteder »General Average Guarantee« eller i tilfælde, hvor vareforsikring ikke er tegnet eller garanti ikke kan stilles i form af en bankgarant eller i sidste ende, hvor alt andet svigter, i form af et kontant depositum.

Som tidligere nævnt dækker udtrykket partikulært havari (= særligt havari) den skade eller de omkostninger, som »hidrører« fra ulykkelig hændelse på sørejse »i tilfælde hvor havariet ikke kan betegnes som havarigrosse«, og virkningen er, at den eller de, der ejer de aktiver, der bliver beskadiget selv må bære tabet. Partikulært havari er med andre ord synonymt med det, de fleste mennesker vel tænker på, når de støder på ordet »havari«.

Af § 466, stk. 1 fremgår det, at de omkostninger, der henføres under partikulært havari, så-fremt disse er anvendt under ét for skib og ladning eller for flere dele af ladningen, da forde-les i rimeligt forhold mellem de genstande, til hvis fordel de er anvendt. Dette kan ske i eksempelvis tilfælde, hvor kravet i YAR om, at en faresituation har været på tale, ikke har været opfyldt, og der dermed ikke har været tale om et havari grosse.

De omkostninger, der har været forbundet med bjærgning af ladningen, bæres forholdsvis af den, i hvis interesse det er sket, og endelig fremgår det af stk. 3, at enhver, der måtte være interesseret, af interesse kan begære beregningen foretaget af dispachører.

Som tidligere nævnt går York-Antwerpen Reglerne tilbage til forrige århundrede og tager deres oprindelse på en konference afholdt i Glasgow i 1860, hvor diverse drøftelser om eg-nede regler inden for området udmøntede sig i flere resolutioner, der senere igen resulterede i de såkaldte York Rules vedtaget i 1864.

På et af ILA (International Law Association) afholdt møde i Antwerpen i 1877 blev York-Antwerp Rules revideret og vedtaget, og endelig i 1890 afholdtes møde i Liverpool, hvor York-Antwerp Rules fra 1890 var en kendsgerning. Reglerne er senere undergået forandringer i flere tempi, senest i 1994, således at de aktuelle regler i dag er York-Antwerp Rules fra 1994.

YAR er ikke en konvention eller lov i egentlig forstand, men snarere et aftalesæt, som fragtaftalens parter helt eller delvist kan implementere, eksempelvis gennem en henvisning i certepartier og konnossementer, eller i forsikringsmæssig forstand gennem policen. I Dan-mark har der således i en lang årrække været henvist til YAR i Dansk Søforsikrings Konven-tion (DSK). ? Se nærmere om disse forsikringsregler i kapitlet om søforsikring.

York-Antwerpen Reglerne er opdelt i primært bogstavs- og talregler, og indledes med en fortolkningsregel og en paramount-regel.

York-Antwerpen-reglerne er temmelig omfattende, men kort fortalt er indholdet henholds-vis "bogstavreglerne" A-G og "talreglerne I-XXII"

Talreglerne indeholder primært eksempler på, hvad havari grosse kan være: "slukning af brand ombord, bortskæring af vraggods, forsætlig stranding, og lignende handlinger der foretages med vilje og med det formål at "redde resten"".

Bogstavreglen A fastslår eksempelvis grundlæggende, hvad der forstås ved havari grosse:

"? Et havari grosse foreligger, når ? og kun når ? der af hensyn til den fælles sik-kerhed forsætligt og med fornuft foretages en ekstraordinær opofrelse eller pådrages en eks-tra ordinær udgift med den hensigt at redde ejendele der hører hjemme i et fælles søforeta-gende.

? Havari grosse opofrelse og -udgifter skal bæres af de forskellige bidragspligtige interesser på det grundlag, som er fastsat i det følgende."

Opofrelsen skal være ekstraordinær, og denne ekstraordinærhed skal ligge ud over de opof-relser, som en reder ofte må forvente at komme ud for ved sædvanlig drift, men dog således at ikke alt, hvad der rækker ud over det ganske sædvanlige, kan betragtes som ekstraordi-nær opofrelse i havari grossemæssig forstand. Eksempler herpå er merforbrug af bunkers pga. ishindringer eller ekstra slæbebådsassistance.

Er de involverede transportører og vareejere behørigt forsikrede, bør problemerne i sidste ende kunne udredes af de involveredes forsikringsselskaber.

-----