Et nyt produkt kaldet AdBlue er på vej til en del af de nye lastvogne (med SCR), som overholder EURO 4 normen.

Udvikling af motorteknologien for tunge køretøjer, har gennem lang tid givet stadig mindre NOx udslip. Man er imidlertid nået så langt ned i NOx -koncentrationen i udstødningsgas-sen (at det vil give øget brændstofforbrug, hvis NOx skal reduceres yderligere med mo-torteknologien. NOx irriterer luftvejene, kan give allergi og luftvejsinfektioner og er desuden med til at give sur nedbør som går ud over vegetation og bygninger)

I de senere år har man derfor arbejdet for at fjerne NOx i udstødningsgassen ved hjælp af efterbehandlingssystemer.

Én af hovedteknologierne er Selektiv Katalytisk reduktion (SCR) Ved SCR sker en kemisk reduktion, hvorved NOx omdannes til nitrogen (N2) og vand (H2O). Omdannelsen sker ved at tilsætte AdBlue til udstødningsgassen.

Teknologien er velkendt og anvendes i dag på stationære motorer og forbruget af AdBlue er ca. pct. af dieselforbruget. AdBlue er en specifik definition på urea. der er opløst i demi-neraliseret vand i en 32,5 pct. opløsning.

Urea-blandingerne benyttes allerede i dag til forsøgsmotorer, der også kører i danske lastvogne som feltprøvetest, og Statoil A/S skal i marts måned påbegynde leverancen af AdBlue til et forsøg i Odense kommune, hvor foreløbig tre busser skal køre med denne opløsning.

Produktet vil ifølge Statoil blive leveret i palletanke.

Når AdBlue kommerm skal der tankes to forskellige produkter ved påfyldning af brændstof, hvilket næppe vil blive modtaget så positivt af lastvognsejere. Man skal dog ikke regne med, at det bliver muligt at tanke AdBlue overalt hvor der er mulighed for brændstofpåfyld-ning. Og det er noget der nok vil give en del bøvl for lastvognsejere med de nye Euro4 motorer, som kræver AdBlue.

Teknisk set skulle der ikke være noget i vejen for at lastvognene, der skal benytte AdBlue, kan køre uden at påfylde stoffet. Men ifølge informationer fra lastvognsproducenter, vil man indrette det sådan, at lastvognens motor standser efter kort tids kørsel, hvis ikke der også er blevet påfyldt urea sammen med gasolien. Så bliver det svært at snyde.

Der er dog lidt usikkerhed omkring disse punkter. Således mener man ikke, at det vil være hensigtsmæssigt, at f.eks. en kølemaskine går i stå fordi der mangler AdBlue, mens der er rigeligt med dieselolie til driften.

Et andet problem ved AdBlue er at det ikke er frostsikret til mere end minus 11 grader, så der skal laves løsninger med opvarmning af produktet, når det er på lager.

Der skal tilsyneladende ske en del på området for brændstof i år 2005. Det er ikke blot stoffet AdBlue der kommer på markedet. Der kommer også et nyt brændstofprodukt, kal-det EuroDiesel10, der skal være tilgængelig overalt allerede nytårsdag i 2005.

Produktet er dog ikke helt nyt. Det leveres nemlig allerede af f.eks. Statoil til kunder med egen tank, som på nuværende tidspunkt ønsker at gøre brug af det svovlfattige oliepro-dukt.

Der er dog en del uafklarede spørgsmål omkring lanceringen af det nye brændstof. Bl.a. har den danske regering endnu ikke helt fastslået, hvad ordet tilgængelig dækker over i leveringshenseende.

Hos Statoil udtaler man, at man er klar til helt at konvertere al dieselolie til det nye Euro-Diesel10. Men der er nogle forhold omkring afgiftsdifferentiering, som skal bringes på plads inden den endelige situation er afklaret.

Den nye EuroDiesel10 der kommer på markedet i 2005 vil have samme vægtfylde og dermed samme energiindhold, som MiljøDiesel50.

Det er samtidig korrekt, at førere af vogne med dieselmotorer oplever, at man mister mo-torpower på en svensk 10 ppm diesel, da man i Sverige kun tillader en vægtfylde mellem 810 pg 820 kg/m3. I Danmark vil man gå efter EU´s krav på max. 845 kg/m3.

Forskellen på Eurodiesel10 og Miljødiesel er svovlindholdet. Eurodiesel10 indeholder max 10 ppm svovl (0,001%) mod Miljødiesel der indeholder max 50 ppm svovl.

-----