Ingen klar vinder ved Arctic Truck Test 2004
Årets test delvis spoleret af alt for høje temperaturer
Årets Arctic Test, den 15. i rækken, blev afholdt i den første uge af februar, den uge, der rent statistisk plejer at være den koldeste uge i året i det arktiske område.
I år var vejrguderne ikke rigtig "med" testen, idet temperaturen var noget højere end nor-malt, ind i mellem mindede det mest om en dansk vinter - dog med særdeles glat føre på grund af den høje luftfugtighed.
Som sædvanlig havde NTC Magazine Group, der er et samarbejde mellem tre transport-blade i henholdsvis Finland, Norge og Sverige, på forhånd lavet et kæmpearbejde for at få testen afviklet. Intet er overladt til tilfældighederne, når denne gruppe laver et sådan arrangement. Samtidig viser det, at fornuftigt samarbejde også lønner sig på et område, hvor stort set ingen nordiske transportblade har ressourcer tilat gennemføre en tilsvaren-de grundig test alene.
4x2 trækkere med ESPKravene til de deltagende lastvognsproducenter var blandt andet, at lastvognene skulle være 4x2 trækkere med standard chassishøjde og udstyret med drejeskammel med kob-lingshøjde på 1150 mm. Førerhuset skulle være det størst mulige sovekabineførerhus, der kunne matche en totallængde på 16,5 m og samtidig kunne køre lovligt med en stan-dard 13,6 m trailer.
Andre krav var, at vognene skulle have standard varmeapparat og ekstra varmer (oliefyr) med virkning på både motor og indvendig i førerhuset med mulighed for forudgående tidsindstilling.
Motormæssigt var kravene, at det skulle være en model indenfor effekt-segmentet 450 til 500 hk, med miljøklassificering på højest 4 økopoint og en tankkapacitet på 400 liter eller mere.
Transmissionen skulle være en gearkasse med automatiseret gearskifte samt standard bagaksel gearet for den mest økonomiske kørsel ved en hastighed på 80 km i timen. Der skulle være luftaffjedring på bagakslen og parabel på forakslen, mens bremsesystemet skulle være med ABS og ASR, hvortil kom, at eventuelle retarderbremser var tilladt.
Som noget meget spændende var der også krav om ESP-system (elektronisk stabilitets system) på trækkerne samt flådestyringsanlæg som f.eks. Volvos Dynafleet. Ud over dis-se krav var der specificeret vinterudstyr.
Desuden var der krav om snekæder for både trækkere og trailere, to skovle pr. trækker og en sæk sand til hver lastvogn.
Af invitationen fremgik det, at kravene til trækkernes dæktype og mønster ville frem-komme senere. Testkoordinatorerne havde lavet en aftale med Kögel i Finland, som stil-lede tre fuldstændig ens standard gardintrailere af typen Kögel Cargo-MAXX plus til rå-dighed for testen.
Begrænset antal deltagereMed kravet om ESP på trækkerne var der automatisk sorteret en del mærker fra, så de deltagende producenter indskrænkede sig til at være MAN (TGA 18.483 FLS), Mercedes Benz (Actros 1844 LS) og Volvo (FH12-460 4x2T).
Mærkeligt nok deltog DAF ikke, selv om man allerede for noget siden har proklameret, at man er i stand til at levere nye lastvogne med VSC (Vehicle Stability Control). Vi spurgte også IVECO,hvorfor de ikke kunne matche kravene til denne test, og hos IVECO i Glo-strup udtaler Henning Nielsen, der er produktteknisk chef, at man p.t. ikke er i stand til at levere ESP, men at man forventer at kunne levere det på nye IVECO-lastvogne hen mod efteråret i år.
Det er også ganske uforståeligt, at den anden svenske lastvognsproducent Scania, der altid plejer at være i front på det sikkerhedsmæssige, endnu ikke er i stand til at levere en lastvogn med dette sikkerhedsudstyr, men man må da regne med, at det er lige om hjør-net.
Søndag den 1. februar mødte de deltagende producenter med køretøjerne ved Shell i Rovaniemi, der er et af omdrejningspunkterne for afholdelsen af Arctic Truck Test. Man-dag gik testen så for alvor i gang efter, at der var blevet monteret ens Michelin trækhjul på alle trækkere. Derefter gik man over til at tappe motorolien af og hælde en speciel Shell olie på, hvorved man sikrede, at alle lastvognsmotorerne havde samme betingelser.
ESP suveræn ved kastrofesituationerMandag eftermiddag gik turen op over Polarcirklen og derefter ud på Porsches bane, hvor der først blev lavet test med igangsætningsøvelser, på en sneklædt bakke. Herefter blev trailerne koblet af, og der blev kørt test af ESP med solotrækker på en plan glatføre-bane.
Det er ret fantastisk at se hvor godt lastvogne med ESP klarer sig ved katastrofelignende situationer i spejlglat føre, hvor der ofte er behov for både at kunne bremse og styre uden om forhindringer. Den øvelse burde lastvognsleverandørerne nok vise deres kunder, så de kan få større forståelse for nødvendigheden af sikkerhedsudstyr som f.eks. ESP.
Efter testforløbet på banen gik turen tilbage til Polarcirklen, hvor der blev parkeret for natten, så vognene stod klar til koldstartstest næste morgen.
Rollerne byttet omSelv om de to vogntyper er vidt forskellige, er det alligevel sjovt at tænke på, at placerin-gen i konkurrencen i hvor hurtigt førerhuset kan vippes op, er blevet byttet helt om i for-hold til sidste år, hvor der blev testet distributionsvogne på 12 ton totalvægt.
Dengang vandt Mercedes Atego konkurrencen i tipning af førerhuset, mens den aldrende lastvognsmodel Volvo FL var den langsomste. I år var det omvendt, Volvo FH 12 havde den bedste tid på tipning af førerhuset, mens Mercedes var meget langsom. Man kan selvfølgelig spørge sig selv, hvorvidt det har den store betydning, om det tager to minut-ter eller næsten fem minutter at tippe et førerhus. Det afhænger jo helt klart af situatio-nen.
Tipning af førerhus
MAN18.483 FLS Mercedes-Benz
1844 LS Volvo
FH12-460 4x2T
Optipning 2 min 23 s 4 min 30 s 1 min 50 s
Nedtipning 1 min 3 s 48 s
På grund af de høje temperaturer (sidste år var der minus 25 til minus 28 grader ved koldstartstesten, blev koldstartstesten annulleret i år. Det næste programpunkt var vej-ning af køretøjerne - og en del målinger og forskellige tjek, som eksempelvis, hvor finder man sikringsboksen? Hvordan er det at skifte forlygtepære? Hvor finder jeg værktøj og donkraft? Og er der meget eller lidt værktøj med vognens standardudstyr? Hvor let er det at tjekke motorens oliestand, og hvor let er det at finde oliepinden (på de vogne der har en sådan)? Hvor nemt er det at komme til at hælde væske på beholderen til vinduesva-skeren? Blandt målingerne var der også tjek på hvor meget man kan se ud af vinduerne og spejlene fra førerpladsen. Til denne test havde man tidligere en bobslæde med en udskåren figur, kaldet Madeleine svarende til et ca. 5-årigt barn, der står på en slæde. Madeleine var imidlertid forsvundet under en anden test, så der måtte laves en ny, i form af en tøjhund i stor størrelse. Denne blev ved en efterfølgende konkurrence døbt Spot. Udsynstesten foregik på den måde, at man placerede en person på førerpladsen og der-efter blev Spot trukket rundt om bilen, og samtidig blev det målt, hvor Spot kunne ses og ikke ses af personen fra førerpladsen.
Efter min mening, en rimelig vigtig opmåling, der jo afdækker de røde felter omkring en lastvogn. Noget som alle i lastvognsbranchen kæmper med, da den manglende oversigt desværre ofte koster kvæstede eller døde cyklister eller fodgængere.
Alle data fra opmålingerne er blevet lagt ind i et computerprogram, som opstiller et dia-gram, så man kan se fakta.
Desuden blev der gennemført en støj-testen, hvor støjen i førerhuset blev målt. Første gang med parkeret lastvogn med motoren kørende i tomgang uden aktiveret ventilator. Næste gang med første trin på blæseren aktiveret, derefter næste trin aktiveret og til sidst fuld power.Endelig blev støjen målt under kørsel ved henholdsvis 60 km i timen og 1200 omdrejninger i minuttet og ved 80 km timen.
I årets test havde man ikke en officiel brændstofforbrugstest, men det blev dog ved af-slutningen af testen klart meldt ud fra NTCgruppens medlemmer, at næste år vil der igen blive afholdt en ny Arctic Truck Test og da vil der blive målt brændstofforbrug, som jo er et væsentlig parameter i den samlede bedømmelse af en lastvogn.
Som noget nyt havde man installeret måleudstyr, der kunne måle temperaturen inde i køjen, et interessant emne, fordi det i følge mine finske og norske kollegers erfaringer har vist sig, at der kan være forskel på temperaturen afhængig af i hvilken ende af køjen der måles, så det er noget der vil blive målt mere på ved den næste Arctic Test.
Volvo måtte udgå efter færdselsuheld
Onsdag begyndte selve testkørslen med start fra Rovaniemi, der havde Narvik i Norge som det endelige mål torsdag eftermiddag. Undervejs skulle der køres ad forskellige veje i Nordfinland til Kiruna, hvor der skulle gøres stop mellem onsdag og torsdag. Uheldigvis blev Arctic Test ramt af det første alvorlige uheld nogensinde, ca. 100 km nordvest for Rovaniemi. Dette medførte, at Volvo FH12 desværre måtte udgå af testen.
Da kortegen var kommet ind i Norge og var på vej ned ad Bjørnefjellet, der er vel-kendt/berygtet af mange danske chauffører, måtte vi vente på, at et estisk lastvognstog blev trukket op. Selv om chaufføren på den to-akslede IVECO Stralis havde lagt snekæ-der på, klarede vogntoget ikke at køre op over bakken, der har otte procent stigning, ved egen kraft. Dette er et eksempel, der med al tydelighed viser, at køretøjerne skal være bygget til det, de skal bruges til. Og skal man køre denne strækning, er det rigtige køretøj en treakslet trækker med en løftbar bogieaksel, der kan lægge trykket over på drivakslen, hvis der er behov for det.
Arctic Test gruppen valgte også at lægge snekæder på drivakslen på begge trækkere for at kunne køre sikkert ned over Bjørnefjellet, så kortegen ankom efter en forsigtig nedtur til E6 og nåede sikkert til Narvik torsdag midt på eftermiddagen.
Bedømmelsen
Hvad er så resultatet efter en uges test og kørsel i det Arktiske område med de tre last-vogne, der alle må betegnes som moderne køretøjer, spækket med moderne teknik og som samtidig har et højt komfortniveau for førerne?
Volvoen faldt som sagt ud, da den måtte udgå, så der var kun MAN og Mercedes Actros tilbage. Når man ser vi på bedømmelsen for solotrækkere, opnår Mercedes Actros det højeste niveau med 4,39 mod Volvos 4,28 og MAN 4,22.
Ud af bedømmelsesskemaet kan man også læse, at dommerne helt klart mener, at MAN har den største chaufførkomfort med topkarakteren på 5,0 mens Mercedes Actros opnå-ede tilsvarende karakter for sine bremser.
Til gengæld nåede Volvo den højeste karakter på 4,67 for styretøjet. I bunden ser man så, at MAN har fået bundkarakter for trækhjulenes vejgreb, noget man må undre sig over, da alle deltagerne havde samme dækmontering på drivakslen.
