Hvis der var nogen, der søgte efter politiske signaler om alvorlige forbedringer af grundvilkårene for godstrafik på skinner i regeringens store trafikinvesteringsplan, der blev offentliggjort sidste år, så søgte de næsten forgæves.

Der er ganske vist afsat flere midler til vedligeholdelse af det luvslidte danske banenet og skulle den faste forbindelse over Femern Bælt blive til virkelighed, så ligger der op til fem mia. kroner og venter til en elektrificering af jernbanen mellem Ringsted og Rødby.

Afdelingschef Claus F. Baunkjær, Trafikministeriet, erkendte, at fremskridt på jernbane tager længere tid og understregede, at regeringen ønsker mere gods på skinner i fremtiden.

- Der er et stort potientiale ved at forbedre vilkårene for godstransporten på de europæiske jernbaner. Især ved anvendelse af multimodale transportløsninger. Og med den forventede vækst i godsmængderne, så skal jernbanen løfte en større del af opgaverne. En opgave, som ikke bliver mindre udfordrende, når der kommer 10 nye lande med i EU. Forbedringer på jernbane-området tager tid. Men jeg er overbevist om, at der sker noget, hvis vi ser på udviklingen i et 10 års perspektiv, sagde Claus Baunkjær og fremhævede EU-Kommissionens?s 2. Jernbanepakke ? der i parentes bemærket er løbet ind i massiv modstand fra ikke mindst Frankrig ? der skal liberalisere adgangen til det europæiske skinnenet.

- Der må gøres noget for at flytte gods tilbage på jernbanen. Ikke fordi vi foretrækker godstog frem for lastbiler, men fordi det er nødvendigt at aflaste vejene. Tog har over det seneste årti halveret sin andel af den samlede godsmængde fra 16 til 8 procent. En væstenlig årsag er, at der ikke er fri konkurrence. Og lastbilernes succes, skyldes i væsentlig grad, at der er fri konkurrence på vej - men det er der ikke på jernbanen, sagde Claus Baunkjær.

Railion Danmark A/S? nyligt tiltrådte direktør Christian Thing startede sit indlæg på TØF?s godskonference med at erkende jernbanens indbyggede begrænsninger.

- Det er først og fremmest i det internationale perspektiv, at jernbanen har sin berettigelse. Det er ikke mellem Herning og Silkeborg, der skal transporteres banegods. Realistisk set, så skal vi mindst krydse Storebælt eller landegrænser, før det bliver effektivt, sagde Christian Thing, som dog understregede, at der kunne være undtagelser.

- Men det er meget få danske industrivirksomheder, der råder over egne jernbanespor, og da enhver ved, at godset skal handles så lidt som muligt, så har har vi her nogle strukturelle problemer. Heldigvis er de modale løsninger i nogen grad med til at afhjælpe det problem, siger Christian Thing.

Railion Danmark ? der har en fortid som DSB Gods ? har siden overgangen fra statsvirksomhed til kommercielt selskab gennemgået en næsten uendelig lang række af rationaliseringer.

- Railion Danmark har været under ?turn-around? i 15 år. Det giver lidt metaltræthed i organisationen. Men jernbanen har en klar berettigelse i fremtidens transportindustri og er et stærkt supplement til andre transportformer. Hvis det skal lykkedes, så skal vi bygge helhedsløsninger sammen med resten af transportsektoren. Hvordan tingene bliver løst nede i maskinrummet er ikke væsentligt, bare det er effektivt, sagde Christian Thing og udtrykte ønske om et bedre samarbejde med speditørerne.

- Vi skal finde fælles løsninger, og så er det ikke så vigtigt for os, hvordan godstransporten bliver ?branded?.

Christian Thing, der har ledererfaring fra danske og internationale transportvirksomheder, herunder DHL, lagde ikke skjul på, at der stadig var plads til forbedringer af serviceniveauet i Railion.

- Vi skal være mere proaktive i vores problemløsning. Det dur ikke at fortælle, at godset er forsinket, når kunden ringer. Det ved han godt. Vi skal i stedet ringe selv og foreslå alternativer og spørge kunden, hvordan han ønsker problemet løst. Skal vi sende det af sted med en lastbil eller hvad?, sagde Christian Thing.

At effektiv banetransport faktisk er en mulighed, selv på det europæiske banenet, viste et indlæg på TØF-konferencen af Bernhard Kunz, der er administrerende direktør for det private schweiziske jernbaneselskab Hupac.

Hupac SA har 278 ansatte og omsætter for 280 mio. SFR. Selskabet har præsteret bemærkelsesværdige vækstrater i hele Hupac?s 35 årige historie. Alene sidste år øgede Hupac antallet af transportenheder med 11 procent til 398.000 HGV.

- Jeg vil gerne indlede med at bede de tilstedeværende forstille sig, at de skal løse deres daglige transportopgaver på den infrastruktur, der fandtes i 1960. Det er reelt den opgave, som man forventer at europæiske godstogsoperatører skal løfte i dag, sagde Bernhard Kunz.

Han erkendte blankt at en væsentlig andel af Hupac succes skyldes politisk velvilje. Schweiz har i to årtier erkendt, at de miljømæssigt sårbare Alpe-regioner, ikke kunne bære vækstraterne i vejtrafikken, og derfor har landet investeret massivt i forbedringer af jernbaneinfrastrukturen. Alene i disse år investeres mere en 10 mia. ? i to nye transittunneler gennem Alperne.

- Nu håber vi bare, at Østrig og Frankrig vil være villige til at foretage tilsvarende investeringer, sagde Bernhard Kunz med et skarpt ironisk glimt i øjenkrogen.

Hupac SA?s transitaktiviteter mellem Tyskland og Italien står for en stor andel af selskabets indtjening.

Men Hupac netværk stopper ikke ved den schweiziske grænse, Selskabet dækker størstedelen af Europa fra Sverige og Norge i Nord, til Brindisi i Syditalien og Perpignan i Sydfrankrig, samt Antwerpen og Rotterdam i Vesteuropa og Wien i Østrig. Hupac operer alene med 4 daglige shuttletog mellem Italien og Skandinavien. Samlet set operer Hupac med 63 shuttletog dagligt.

Bernhard Kunz understregede at infrastruktur-investeringer ikke alene er nok til at give succes på jernbanen.

- Hvis jernbanen skal være effektiv, så kræver det en liberalisering. Hurtigst muligt. Fri konkurrence er den eneste mulige redning for jernbanen. Konkurrence får selv de statslige operatører til at oppe sig. Vi har senest set det i Italien, hvor det statslige monopol forbedrede sin punktlighed med mere end 25 procent på en enkelt måned. Blot fordi der begyndte at køre konkurrenter på de samme skinner, sagde Benhard Kunz.

-----