tDer er sat gang i en proces, hvor selve virksomheds-strukturen i transporterhvervet ændres. En udvikling der dog også har været markant i de forgangne år. Konkurrencen er blev endnu hårdere. Et begreb som onestop-shopping - hvor store transportkunder ude-lukkende vil have én enkelt eller kun få leverandører, har fået mange virksomhedsejere til at give op og fusionere, eller helt lade sig købe op af kolleger eller konkurrenter.

Netop onestop-shopping betyder, at de udbydere, der skal løfte opgaverne, må være ru-stet til at kunne klare det hele på alle niveauer - og det stiller store krav, når det skal ske til markedspris. Transportkunderne forlanger nemlig høj service - og den skal helst være gratis.

2003 blev året, hvor Brugsens sidste vognmand måtte afhænde størsteparten af sin for-retning. Noget kunne tyde på at transporterne havde nået bunden rent prismæssigt. Det er ellers ikke advarselssignaler, det har skortet på ? en stor del af den håndfuld vognmænd, som oprindelig klarede distributionen af FDBs (nu Coop Danmark) varer, har inden for den sidste halve snes år måtte give op på den ene eller anden måde.

Et af firmaerne var Johs. Olsen, der klarede distributionen på Sjælland. Ejerne mente dengang, at de skulle have mere for deres transporter. Men det mente FDB ikke, hvorefter Johs. Olsen simpelthen indstillede driften og afhændede materiellet. Dengang advarede FDL?s daværende forretningsfører mod udviklingen ? et udspil som vakte alvorlig vrede, men som siden nok har vist sig at være en meget relevant advarsel til distributører af dag-ligvarer - for hvor mange har ikke måtte give op siden da. I 2003 blev EKV Transport, der stort set er den eneste tilbageværende ud af de mange vognmandsfirmaer, som i lang tid har kørt for Brugsen, efter et katastroferegnskab, ejermæssigt delt op mellem en lille håndfuld transportfirmaer. Et resultat af den benhårde konkurrence inden for dagligvaredi-stribution.

Situationen på markedet gør det nødvendigt, at se nøjere på generationsskifte-problemet i det hele tage. Og derfor valgt Dansk Transport og Logistik at sætte særligt fokus på generationsskiftet i vognmandsvirksomhederne.

Ofte mangler der nogen til at tage over, når indehaveren på grund af alder ikke ønsker at fortsætte mere. Alene det forhold, at der er blevet taget fat på problemet, vil måske være med til at højne prisniveauet på transport. Mange vognmænd ser nu, at deres forretninger værdimæssigt ikke er i så høj kurs. Det skyldes blandt andet, at der er masser af brugte lastvogne på markedet.

Derfor er man nødt til at tjene penge på transporterne og beregne højere afskrivninger på materiellet. Samtidig er det måske også ved at gå op for flere virksomheder, at det ikke blot handler om at anskaffe sig det rigtige materiel. Det er lige så vigtigt at have et velfun-deret personale med den nødvendige og relevante uddannelse - og at virksomheden har det rigtige dataudstyr plus en effektiv kommunikation.

Og så er det i øvrigt 25 år siden at trafikøkonom, professor H.P. Myrup til et fagblad i transporterhvervet udtalte, at det var godt vi fik lagt den der Storebæltsbro i mølposen. Heldigvis kom professorens udtalelser som så mange andre fremtidsudsigter ikke til at holde stik. Vi har nu haft en fast forbindelse i mere end fem år og det har jo gjort Danmark mindre - til glæde for næsten alle - og selv miljøet har i følge eksperterne fået det bedre.

Der tegner sig en fremtidig for transportbranchen, som rummer lige dele muligheder og trusler.

De lange modulvogntog vil formentlig stille og roligt rykke nærmere. Det kan jo eksempel-vis være lidt svært at forholde sig til, at tyskerne ikke kan være med til den slags i EU, når de selv siden 1986 uden tidsbegrænsning har tilladt kørsel med lange og tunge otte aks-lede vogntog mellem Hamburg og Travemünde med et større antal køretøjer. Især når de lejlighedsvis har givet tilladelse til forsøg med andre typer af lange køretøjer, herunder masser af sættevogne med 15 meter langt lad.

Den tekniske udvikling har på vægt og dimensionssiden, stort set stået stille i Danmark i mere end 25 år, mens vore nabolande (så som Norge, Finland, Sverige, Island og Rus-land) har bevæget sig op til vogntog med 25,25 meters totallængde.

At der så er masser af danske vognmænd, der har anskaffet sig den slags materiel (en-kelte har endog udnyttet det siden midten af 70erne ved kørsel i Sverige), ja det gør det endnu vanskeligere at sætte uret i stå.

Når det gælder trusler er den tyske vejskat, der lige i øjeblikket er sat i bero, højt placeret. Ingen ved i skrivende stund, hvordan det kommer til at gå med det system, der må beteg-nes som den værste skandale af sin art i nyere tid.

Mange gik ellers og troede, at den svenske olieskat, der kun blev opkrævet i året 1973 var en af de største afgiftsskandaler i Nordeuropa.

Det må dog nok anses for sikkert, at der kommer en maut, og at den vil få følgeskab af tilsvarende afgifter, der opkræves for den tilbagelagte vej-strækning. Og det er så op til transportbranchen at huske at opkræve afgiften hos kunderne, for der ikke andre til at betale. De transportfirmaer, der tror at de kan lukke øjnene for afgifterne og blot køre til den gamle pris vil nok finde ud af at sådan spiller klaveret ikke.

Enkelte danske politikere er ved at få øjnene op for, at man vil opkræve afgifter på en an-den måde ude i Europa, og at det kan måske tilpasses danske forhold. Men så har de sik-kert glemt, at lastvognene jo betaler en enorm mængde afgift, hver gang der tankes die-selolie. Og hvad skal ske med olieskatten, hvis man også vil have en kilometerafhængig afgift?

Miljøskruen tikker også. Nye såkaldte miljøtiltag truer i horisonten og EURO4 normen og EURO5 normen kommer også tættere på. Nogen vil vælge at sige, at det er uden be-tydning for vort kompagni Men man vil hurtigt blive nødt til at følge trenden, og lastbilpro-ducenterne er godt på vej med nye motorgenerationer, der jo altid har den negative effekt at de lastvogne, der var nye i går, allerede er gamle i morgen med deraf følgende lavere gensalgsværdi.

En vognmand har gjort os opmærksom på, at køre- og hviletidsbestemmelserne samt det tyske søndags- og ferieforbud for lastvogne over 7,5 ton totalvægt, nok er blandt de stør-støste stressfaktorer, der overhovedet findes. Køre- og hviletidsbestemmelserne har jo en anden døgnberegning, end den vi normalt kender til, og det betyder at man som chauffør let kommer til at køre på forkerte tidspunkter af døgnet, fordi køre- og hviletidsbestemmel-serne vender op og ned på det naturlige døgn, hvor man sover om natten og arbejder om dagen. Ligeledes er det jo et problem, at der skal holdes 45 minutter, efter at der er kørt 4,5 timer i et stræk. Hvor mange af dem, der kører personbil på ferietur eller lignende, gør f.eks. det. Mennesker der arbejder i andre brancher, er ikke udsat for den slags.

Ingen forlanger, at de skal holde 45 minutters pause inden der må arbejdes videre ? den slags er absolut med til at stresse.

Kigger man på det vanvittige kørselsforbud i Tyskland, er der ingen tvivl om, at de skaber megen unødvendig stress og sikkert også unødvendige trafikulykker, fordi al ting skal gå lige efter en snor, og der er ikke tid til pauser, fordi tiden skal passe.

Lad os tage et eksempel. En transportvirksomhed, der er hjemmehørende midt på Fyn, skal have to lastvogne sendt af sted. Begge lastvogne skal være fremme på aflæs-sestedet mandag morgen kl 07:00, den ene skal levere i Kassel i Tyskland den anden i nærheden af Linköping i Sverige. Afstanden til begge destinationerne ligger på ca 625 km. Vognen der skal til Linköping sendes af sted via Storebælt og Øresund, så den kan køre hele vejen uden at skulle med nogen færge, og kører hjemmefra ved tolvtiden søndag middag, hvor efter chaufføren kan køre i et fornuftigt tempo og være fremme ved 22 ? 23 tiden om aftenen. Herefter kan der hviles i otte til ni timer, så han er klar til at aflæsse kl. 07:00 og samtidig klar til at køre videre ud efter et returlæs med et frisk diagramark. Der vil så være maksimal tid til rådighed for returlastning og kørsel hjem om mandagen.

Vognen, der skal til Kassel, sendes først af sted ved ca. 20 tiden om aftenen, fordi vognen ikke kan passere Padborg før ved 22 tiden, på grund af søndagsforbudet. Der må først køres med lastvogne over 7,5 ton totalvægt i Tyskland efter kl. 22:00 om søndagen. Til gengæld, skal chaufføren så køre hele natten, selv om det er det tidspunkt, hvor de fleste mennesker har det bedst med at ligge i deres seng. Når chauffører er fremme på aflæsse-stedet ca. ved 5 ? 6 tiden mandag morgen, er han nødt til efterfølgende at blive

holdende dér i ni timer for at få holdt sit hvil. Hvis det tager f. eks. en time at aflæsse, så kan han først køre igen om eftermiddagen ved 17 tiden, og da er alle virksomheder som regel lukket. Er der blot kort afstand til stedet, hvor der skal lastes retur, kan køretiden overhovedet ikke udnyttes. Og er der langt at køre, må chaufføren igen på landevejen mens aften og natten falder på ? uden hensyn til helbredet.

Det er ikke svært at se hvordan det tyske kørselsforbud skævvrider arbejdsdagen, ja hele arbejdsugen for en fører af et tungt lastvognstog.

Her er der ingen, som taler om førermiljø og miljø på arbejdspladsen ? hvor er de henne alle eksperterne, der konstant toner frem i aviser, radioer og på diverse tv-skærme, når man begynder at pille ved små detaljer i arbejdsmiljøet hos visse grupper? Generelt virker det nemlig som om man med regler som køre- og hviletid samt kørselsforbudene af for-skellig art i Tyskland og andre lande, totalt har glemt, at det er mennesker, der kører med lastvognene ? det ikke er robotter, der blot programmeres til at arbejde på et andet tids-punkt af døgnet.

Det er ikke blot transportørerne, der har måttet indstille sig på hårde tider med stor konkurrence. Også leverandører af transportmateriel, har man måttet se udviklingen i øj-nene. Mange lastvognsforhandlere er blevet købt op af de producentejede importvirksom-heder, fordi lastvognsproducenterne dermed kommer tættere på kunderne og kan være med helt fremme i serviceleddet.

En enkelt lastvognsproducent valgte dog at gå den stik modsatte vej. Det var det ameri-kansk ejede DAF Trucks, der i Danmark valgte total outsourcing af sin forhandler-del, hvil-ket før var helt naturligt. Det som dog her adskiller sig væsentlig fra andre og tidligere ti-ders salgsstrukturer er, at man hos DAF har valgt at lade et firma, det Lastasejede, Trucks Danmark A/S stå for det totale salg i hele landet, Andre firmaer skal så klare servicen og eftermarkedet, uden der er nogen ejermæssige forbindelser mellem det overordnede fa-briksejede importfirma og forhandleren plus de forskellige serviceværksteder ? nu er der pludselig tre parter, som kunderne skal forholde sig til. Det bliver spændende at se, hvor-dan det vil forløbe med denne konstellation på længere sigt. Producenten har nemlig med denne konstellation alt andet lige fjernet sig længere fra kunderne og tingene bliver næp-pe lettere, når kunderne ikke kan købe køretøjet hos en sælger der geografisk er tilknyttet et serviceværksted. Måske vil nogle kunder så vælge andre mærker.

Vælger man i stedet at se lidt fremad, vil udviklingen dog nok uden tvivl betyde, at man i stykke længere ud i fremtiden må sande, at der bliver længere

mellem de store autoriserede lastvognsværksteder, hvor der både vil være salg og ser-vice.

En af årsagerne er lastvognenes mindre behov for service. Der kan køres meget længere mellem serviceintervallerne, og det betyder mindre arbejde til værkstederne.

Samtidig har den øgede standardisering, specielt inden for området trækker- trailerkombi-nationer, betydet, at man hurtigt kan få leveret et nyt vogntog, hvis man kan affinde sig med standardprodukter. Det kan udmærket være leveret fra en parallelimportør, der får leveret sine nye lastvogne fra store salgssteder i udlandet, fordi visse modeller ofte kan have en lavere udsalgspris end herhjemme, hvor markedet set med udenlandkse øjne er relativt lille og derfor ender med at have højere enhedspriser.

En anden leveringskanal kan være via flådeejere, der med stor rabat indkøber måske 50 nye lastvogne, hvoraf vedkommende selv kun skal bruge nogle få. De resterende bliver med det samme solgt videre til en forhandler, der kan sælge vognene enkeltvis eller i få stykker med stor rabat til få-bilsvognmænd, der ikke har mulighed for at opnå de store ra-batter som flådeejerne hos lastvognsproducenterne.

Taberne i det spil, ja det er de autoriserede forhandlere, specielt de privatejede samt vognmændene, der kan risikere at blive stillet dårligere ved reklamationer, hvor det er svært at opnå nogen form for kulance, mens vinderne er producenterne, der får flere last-vogne ude at køre, hvilket er alfa og omega for dem - og så selvfølgelig de uautoriserede forhandlere, der hurtigt kan få omsat nogle lastvogne.

Som noget markant i året 2003 var temaet trafiksikkerhed. Emnet blev virkelig taget alvorligt fra mange sider i samfundet.Såvel organisationerne, som lastvognsproducenter, importører, forhandlere og folk også ude i transportvirksomheder, begyndte at fokusere

mere på sikkerheden i trafikken.

Et så simpelt udstyr som et ekstra spejl, der måske koster omkring 1500 kr. inkl. montage kan måske være med til at redde flere menneskeliv ? her cyklister. Det er et udstyr, der nok bør overvejes ved anskaffelse af nye lastvogne, ligesom mange materiel-indkøbere også bør tænke på udstyr som EBS bremser, der ligeledes udgør en mindre investering ved indkøb af trailere og påhængsvogne, men som kan være med til at sikre en bedre bremsevirkning mellem f.eks. trækker og trailer.

Som mere almindeligt udstyr til lastvogne kom også ESP bremser, sporassistent, tem-postat med indbygget afstandsmåler m.v., der alt sammen vil være med til at gøre kørslen på vejene mere sikker.

På uddannelsessiden skete der to skred i udviklingen i 2003. Det første fandt sted kun kort tid inde i 2003, da TSU (Transport Sektorens Uddannelsesfond) tog en nyskabelse i brug ? en lastbilsimulator, den første af sin art her i landet. Siden ibrugtagningen har si-mulatoren stort set ikke stået stille. Den har også været et tilløbsstykke både ude på man-ge virksomheder og ved mange arrangementer, hvor der har været mulighed for at chauffører har kunnet prøve deres kørefærdigheder uden det koster penge til eventuelle skader - de sker jo trods alt kun sker på skærmen.

Det andet skred skete da Transportbranchens Uddannelsescenter A/S begyndte opførel-sen af et nyt domicil ved DTC i Vejle. Nu kan man virkelig se, at transportbranchens med-arbejdere også vil uddanne sig, og der er helt klart et behov for at få højnet uddannelses-niveauet.

-----