Lastbilen er ikke et populært transportmiddel, hvis man spørger danske og europæiske politikere. Det er lastbilen til gengæld i industri, engros- og detailhandel. Hvis man skal have flyttet gods, så er lastbilen næsten altid et billigere og ikke mindst lettere valg for transportkøberne end politikernes favoritter: tog eller skib.

Den saglige del af den politiske modvilje mod lastbilerne handler om miljø og trafikproblemerne på det overfyldte europæiske vejnet. EU satte fokus på problemerne med den store hvidbog fra 2001, der konstaterede at lastbiltrafikken ville være vokset med 50 procent i 2010. En prognose, der for længst er forældet. Ikke mindst på grund af udvidelsen af EU næste år, der vil øge samhandlen og dermed godstrafikken i Europa markant.

EU-Kommissionen og Europaparlamentet har for at imødegå de voldsomme trafikale udfordringer, som følger i kølvandet på trafikprognosen, vedtaget massive støtteprogrammer til fordel for jernbane og søfart.

Dels med den 2. jernbanepakke, der skal fjerne flaskehalse på banenettet og øge interoperativitet mellem de forskellige europæiske jernbaneselskaber. Og dels Marco Polo-programmet, der skal fremme søtransporten mellem de europiske lande.

Fælles for begge projekter er, at der er afsat milliardstore ?-puljer til at skubbe godsstrømmene i den rigtige retning. Men politisk gavmildhed gør det ikke alene.

- Al erfaring viser, at det ikke nytter bevidstløst at sende penge efter jernbanerne. Det er prøvet mange gange. Det er nødvendigt at løse de strukturelle problemer samtidig, hvis ambitionerne skal bære frugt, siger Jens Hennild, Dansk Industri.

Han talte i sidste uge på en konference i Italien for europæiske politikere med tilknytning til de grønne politiske partier.

- Her benyttede jeg lejligheden til netop, at understrege nødvendigheden af at støtte op om en liberalisering af det europæiske jernbanenet. Trafikproblemerne på de europæiske veje virker måske overdrevne set i dansk optik, men miljøbelastningen og kø-problemerne er særdeles reelle problemer for lande som Tyskland og Østrig.

- Hvis det skal lykkedes at flytte gods over på jernbane, så er det afgørende at den anden jernbanepakke bliver vedtaget i sin helhed, siger Jens Hennild, der også er formand for Trafikøkonomisk Forening.

En af de afgørende flaskehalse for de europæiske godsbaner er de store nationale forskelle. Forskelle på teknik, men også på mennesker.

Der skal ofte skiftes lokomotiv ved grænsen, og skulle lokomotivet være et af de få, der kan køre i flere lande, så skal lokomotivfører skiftes ud.

- Danske jernbanernes andel af den samlede godstransport er faldet fra 20 procent i 70?erne til omkring 1,8 procent i dag. Hvis den udvikling skal vendes, så skal der sluges nationale og politiske kameler, siger Jens Hennild til Transport-Tidende.

Han påpeger, at et godstog teknisk set kan køre turen fra Fredericia til Milano langt hurtigere end en lastbil.

- Men gennemsnitshastigheden er kun 16 kilometer i timen. Det skyldes blandt andet, at politikerne prioriterer persontog frem for godstog. Et andet problem, er at der er betydelig modstand mod en liberalisering i flere EU-lande. Især Frankrig og Belgien har kæmpet hårdt, for at bevare adgangen til skinnerne på nationale hænder. Også Tyskland har modarbejdet tiltag til liberalisering, siger Jens Hennild.

Den 20. november vendte et flertal af medlemmerne af Europa-parlamentet tommelfingeren nedad til EU Kommissionens forslag om liberalisering af havnetjenesteydelser. Dermed forkastede politikerne et forslag, der for alvor kunne øge havnenes konkurrenceevne over for andre transportformer.

Det vil angiveligt vare år, før Kommissionen igen kan fremsætte et forslag om åben konkurrence på de europæiske havne.

En af de virksomheder, der blev skuffet over forslagets fald, er danske DFDS A/S. Rederiet forventede, at en liberalisering ville give direkte adgang til selv at klare losning og lastning fra Tor Lines ro/ro-skibe.

- Vi havde håbet, at en liberalisering kunne bruges til at etablere vores egen terminal i Göteborg Havn. Men det skulle åbenbart ikke være i denne omgang. Men vi har ikke opgivet projektet, siger ordførende direktør Ole Frie, DFDS A/S, i en kommentar.

DFDS Tor Line har en betydelig trafik via Göteborg med svensk stål, der rulles ud til plader i England inden det retuneres til svensk industri for videre forarbejdning.

Anstødsstenen var officielt, at en liberalisering ville tillade ukvalificeret ? og billig ? arbejdskraft, der ikke kan forventes at levere sikker og forsvarlig losning og lastning.

Formuleret mere direkte, så skyldes modviljen, at især venstrefløjen i parlamentet lyttede til de stærke fagforeninger, der organiserer de europæiske havnearbejdere, der frygtede at miste deres job, fordi andre som eksempelvis skibenes egne besætninger ville overtage arbejdet.

Beslutningen fik følgende kommentar med på vejen i en pressemeddelelse fra Danmarks Rederiforening.

»Europa-Parlamentet afviste i dag EUs havnedirektiv. For Danmarks Rederifor-ening er dette beklageligt, men ikke i sig selv et betydeligt tilbageslag, da direktivet i forvejen var blevet udvandet. Direktivet kunne medvirke til større effektivitet i visse europæiske havne, men Rederiforeningen forventede ikke, at det ville få nogen betydning for danske havne - herunder danske havnearbejdere.«

Rederiforeningen har dog ikke opgivet, at få friere markedsvilkår på de europæiske havne. Foreningen vil fremover anvende EU?s konkurrenceregler om forbud mod misbrug af monopoler, til at presse udviklingen i den rigtige retning.

-----