Det er ikke kommet af sig selv. Dels har søfarten en hundrede år lang tradition at bygge på, og dels har erhvervet forstået at udvikle og fastholde den dygtighed og kreativitet, som er nødvendig, hvis man vil begå sig i stor skala. Eventyret om A.P. Møller taler for sig selv, men også andre danske rederier har vist deres evne til at forvalte talentet.

Samtidig har skibsfarten været dygtig til at skaffe sig fornuftige ramme-vilkår. Et argument som 100 milliarder kroner vejer tungt, når man skal diskutere med politikerne, men der skal også være ræson i det, for at få gennemført de nødvendige vilkår.

Senest er det lykkedes, efter en del tovtrækkeri, at få gennemført en tonnage-skat for dansk skibsfart i stedet for almindelig beskatning af firmaets overskud. For på verdenshavene er det ikke nok at være tilstede, man skal også kunne konkurrere med skibe fra andre nationer, som er villige til at give en rund hjælpende hånd til deres søfart. Den gamle beskatning ville derfor tvinge rederierne - som jo opererer med store størrelser, når det f.eks. gælder køb og salg af skibe ? til at handle skattemæssigt klogt frem for forretningsmæssigt optimalt. Det er uproduktive kræfter.

I dag kan man i handelsflåden koncentrere sig om kerne-forretningen og slås om godset frem for fradragene. På samme måde har det danske skibsregister, DIS, givet skibsfarten en god platform. Søfolk får derigennem netto-løn, og dansk skibsfart kan konkurrere med de andre. Så pengene kommer hjem igen.

Og med de rette erhvervs-vilkår har skibsfarten vist, hvor meget man kan få ud af det. I øjeblikket er fragtraterne i top, fordi efterspørgslen på tonnage er steget kraftigt. Især har Kina markeret sig som storforbruger af gods udefra, og det slår igennem på hele transport-sektoren. Men man skal være klar i det øjeblik markedet åbner sig. Det er lovlig sent at begynde at bygge skibe, når godset allerede hober sig op på kajen.

Samtidig har det danske rederierhverv efterhånden lært sig, hvordan man får noget igennem i EU. I starten rystede erhvervets repræsentanter på hovedet, når de oplevede apparatet i Bruxelles tumle rundt som elefanter i en glasbutik. EU ejer ingen søfartstradition. Men selv om der ind imellem opstår nogle bizarre tiltag, så som den særlige EU-container med akavede mål, som pludselig er sprunget frem af ingenting, så er facit i dag, at EU og skibsfarten kan støtte hverandre i mange tilfælde. Der lyttes i dag i EU.

Det gode image for erhvervet ? som SiD desperat forsøger at lave ridser i ? giver tillid og gør det også muligt at bringe sig i fokus som operatør af skibe, der ejes af andre - så dansk transport-kunnen kan blomstre og skaffe eksportkroner hjem.

Det er også kunnen, som tillader dansk landtransport, at markere sig med transportydelser på eksportmarkedet, som langt overstiger vores eget behov, og det er spændene at iagttage, at også andre transportformer slægter skibsfarten på, når det gælder om at vise dansk kvalitet udadtil.

Og også her spiller ramme-vilkårene en stærk rolle. Landevejstransporten har brug for vilkår, som fremmer konkurrence-evnen og frigør kreativiteten. Danske særkrav til dansk transport er stuearrest til de dygtige.

-----