Ikke mindst bulk-skibene oplever kronede dage med høje fragtrater og masser af gods at sejle med ? ikke mindst til Asien og Kina.

Igennem flere år har det danske rederierhverv markeret sig ved en stadig fremgang og en valutaindtjening, som siger spar to. Det har overhalet landbruget og overgås nu kun af industrien.

Og der er ikke umiddelbart noget, der tyder på, at fremgangen skulle stoppe. Der er forskelle inden for de forskellige områder ? hvad enten det nu er tankskibe, containerskibe eller bulk-skibe, men hovedtendensen er entydig ? det går fortsat fremad. Fragtraterne er fornemme, handelsflåden - den største nogensinde - er moderne og placeret rigtigt på markedet, og der er stigende efterspørgsel, ikke mindst i Asien og især i Kina, som brager af sted.

Især har indførelsen af tonnageskat haft betydning ? det er skat på indkomst pr. ton tonnage i stedet for i virksomheden som sådan. Det har man i konkurrerende lande og det betyder, at rederierne ikke behøver bruge kræfterne på skatte-spekulationer, men kan gøre det de er gode til: sejle. I forlængelse af indførelsen for nogle år siden af det danske skibsregister, DIS (tillader nettoløn til søfolk) har tonnageskatten givet både konkurrencekraft og stabilitet.

Udviklingen har betydet, at Danmark er det mest ?sø-stærke? EU-land, når det gælder indsejlingen. Således tegner søfartserhvervet sig for 8 procent af bruttonationalproduktet, BNP.

Det er ikke mindst USA og Asien, som er motorerne i den danske skibsfarts fremgang. Direktør Torben Janholt, J. Lauritzen A/S, peger på, at Kina i øjeblikket trækker enormt og bærer en vigtig del af fremgangen ? ikke mindst inden for bulk eller tørlast, som er den mest traditionelle sø-transport og som har ligget noget i skyggen af den fremadstormende container-trafik.

Kina efterspørger en meget høj grad traditionelle råvarer af forskellig karakter, og her er det oceanernes arbejdsheste, bulkcarrierne, der er hårdt brug for. De oplever kronede dage. Markedet har aldrig set lige ? og også på det felt står dansk skibsfart stærkt, ikke mindst på grund af lange erfaringer med Kina-handelen.

Mens resten af verden så småt er kommet i omdrejninger eller forventer at komme det og ser på decimaler i vækstraterne, er Kina karakteriseret ved to-cifrede vækstrater. Og udviklingen ventes yderligere forstærket gennem medlemskab af WTO. Potentialet er enormt.

Torben Janholt peger på, at det er en særlig dansk specialitet, at man i vid udstrækning optræder som operatør af andres skibe.

- Der er rederierne, og der er operatørerne. Rederierne ejer skibene, mens operatørerne typisk arbejder med time-charter. Men kan sige, at de handler med udsving i transportbehovet ? en slags arbitrage, siger han.

Dansk skibsfart har på dette felt opnået en særstilling, hvor man har et kendt og anerkendt know-how. Det er primært udenlandske skibe med udenlandske besætninger, som indchartres. Men det er dansk management og viden, der er den drivende kraft.

De gode fragtrater må dog ikke blive en sovepude: Rederiforeningen fremhæver i den forbindelse behovet for at tjene penge. Det er nødvendigt for at kunne udvikle og forny sig og fortsat være med fremme.

I øjeblikket beskæftiger det danske rederierhverv ? Det Blå Danmark - ca. 50.000 mennesker ombord og i land. Og 70 procent af beskæftigelsen er danskere.

Og blandt de mange rekorder, som erhvervet kan bryste sig af, er en handelsflåde, der ikke alene er den største nogensinde men også har en gennemsnitsalder, der er lavere end næsten alle andre ? (7 år i gennemsnit mod 13 år for verdenshandelsflåden) og et nybygningsprogram, der nu er oppe på 75 skibe til en samlet værdi af 19 mia. kr.

I alt er der i øjeblikket 508 skibe i handelsflåden svarende til 7,4 mio. brutto tons, BT, eller 9,3 mio. tons dødvægt, TDW.

Det er dog ikke meget de fleste danskere til dagligt mærker til, at vi er så betydningsfuld en søfartsnation. Vi har færgerne, vi har havnene, men de fleste handelsskibe opererer på verdenshavene. 95 procent af indsejlingen finder sted udenfor Danmark ? og EU er ikke nogen ?stormagt? når det gælder dansk skibsfart. 75 procent af indsejlingen foregår uden at skibene anløber EU-havn.

Det er også en af grundene til at skibsfartserhvervet, der er så globalt orienteret, har været betænkelig ved EU's indblanding i ting, som fællesskabet absolut ikke havde begreb om.

Det er blevet klart bedre med årene påpeger direktør Knud Pontoppidan., A.P. Møller - Mærsk, dog uden at udnævne EU til nogen darling.

EU-udvidelsen er ikke specielt afgørende for skibsfarten. Men det er rammevilkårene. Og her noterer Rederiforeningen et klart plus, ligesom EU er blevet bedre til at forhandle skibsfartsaftaler og gå i dialog på tværs af Atlanten. Rederne føler, at EU er blevet god til at lytte til erhvervet og også har fået en mere kvalificeret indsigt i søfartens vilkår.

Mere betænkelig er man ved EU's engagement indenfor short sea, hvor tilbøjeligheden til at tænke i projekter og konkurrenceforvridende støtteordninger er en faktor.

Rederne er ikke glade for tanken om, at der f.eks. kan gives økonomisk støtte til ruter, hvor der i forvejen er besejling, sådan som Marco Polo-projektet åbner for.

Statsstøtte er et bandeord i Danmarks Rederiforening, også selv om man accepterer, at europæisk skibsbygning i øjeblikket ikke kan klare sig mod konkurrerende fjernøstlige statskasser, og derfor må have en håndsrækning, indtil markedet bliver frit.

-----