Ekspert vil aflive jernbane-myte
I en dansk kontekst bliver jernbanetransport ofte afvist, fordi transportformen kun er rentabelt over lange strækninger.
Men det er en myte, påpeger Ole Kien, som er konsulent og medlem af ingeniørforeningens faglige netværk for jernbanetransport.
- Det er altså kun sandt i nogle tilfælde. Det kommer an på omstændighederne og det afhænger i høj grad af for- og eftertransporten - altså vejtransport i hver ende af jernbanedelen, siger han.
Ifølge Ole Kien er der i høj grad manglen på terminaler, hvor godset kan omlastes, som er med til at drive prisen for jernbane-fragt i vejret.
I virkeligheden er jernbanen billigere end lastbilerne, hvis man måler prisen pr. kørte kilometer. Men de manglende terminaler betyder, at godset oftest skal transporteres relativt langt med lastbiler, inden det kan omlastes. Dermed er besparelserne ved at få godset over på skinner ikke stor nok til at udligne den omkostningstunge lastbil transport og omlastning.
- Du får en pris som består af en meget dyr vejtransport, en meget dyr omlæsning og en billig, men kortere jernbanetransport. Det betyder, at man ikke får udnyttet den billige pris for jernbanetransporten, og så bliver det i sidste ende billigere at bruge lastbiler hele vejen, forklarer Ole Kien.
Du får en pris som består af en meget dyr vejtransport, en meget dyr omlæsning og en billig, men kortere jernbanetransport. Ole Kien, konsulent og medlem af ingeniørforeningens faglige netværk for jernbanetransport.
Godsarealer forsvinder
Mange omlæsningsspor og terminaler er efterhånden nedlagt af Banedanmark, og der er nu kun få tilbage. Nedlægningerne er imidlertid ikke det eneste problem, som plager godstransporten på de danske jernbaner.
- En anden vanskelighed er, at DSB stadig ejer mange af store godsarealerne ved stationerne. Det er et levn fra dengang DSB havde sin egen godsdivision. Efter frasalget af DSB Gods blev godsarealerne hos DSB, som sælger dem gennem deres ejendomsdivision, siger Ole Kien.
Vi har et jernbanenet, som har kapacitet til at transportere mere gods og oveni købet på en klimavenlig måde. Alligevel lader man sig forlede af lastbilbranchen til at tillade modulvogntog og dobbeltrailere. Ole Kien, konsulent og medlem af ingeniørforeningens faglige netværk for jernbanetransport.
Han efterspørger en politisk vilje til at forbedre rammevilkårene for jernbanegodset, fremfor en fortsat prioritering af lastbiltransporten.
- Vi har et jernbanenet, som har kapacitet til at transportere mere gods og oveni købet på en klimavenlig måde. Alligevel lader man sig forlede af lastbilbranchen til at tillade modulvogntog og dobbeltrailere, siger han med henvisning til den seneste forsøgsordninger.
Løser rækkevidde-problem
Trods de mange problemer, er Ole Kien dog ikke i tvivl om, at det kan betale sig at udnytte jernbanens potentiale.
Særligt når det kommer til udfordringen med klimavenlig godstransport, vurderer han, at jernbanen kan være et vigtigt værktøj. Han peger på at flere strækninger allerede i dag er elektrificeret, mens andre er på vej til at blive det.
- Det er fint med ellastbiler. Men når man tænker på ellastbilers rækkevidde, vil det være fornuftigt at bruge jernbanen til de lange transporter og så bruge ellastbilerne til distributionen, siger han.
Det er fint med ellastbiler. Men når man tænker på ellastbilers rækkevidde, vil det være fornuftigt at bruge jernbanen til de lange transporter og så bruge ellastbilerne til distributionen. Ole Kien, konsulent og medlem af ingeniørforeningens faglige netværk for jernbanetransport.
Europæisk opblomstring
På resten af det europæiske kontinent er jernbanen i skrivende stund genstand for fornyet opmærksomhed fra både EU og godsoperatørerne.
Eksempelvis underskrev verdens største rederi MSC en aftale med den statsejede jernbaneoperatør i Italien, Ferrovie dello Stato Italiane. Med aftalen danner de to virksomheder et joint-venture selskab, der skal udbygge intermodale logistikcentre og udvikle jernbane-netværket mellem italienske og europæiske havne.
Samtidig har logistikgiganten DHL med stor succes opstartet en ny jernbanerute fra Padborg til Duisburg i Ruhrområdet, og i Sverige bruger den danske vognmand Ancotrans jernbanen til at sænke CO2-udledningen fra transporterne.
I EU-systemet arbejder man også på at gøre jernbanen mere attraktiv. Eksempelvis foreslog EU-kommissionen for nylig at forbedre konkurrenceforholdene for kombinerede transporter gennem en revision af direktivet for intermodal transport (92/106/EEC).
