Mærsk-overskud onsdag kommer formentlig til at sætte en rekord, der ikke bliver overgået i meget lang tid. (Arkivfoto) Jon Nazca/Reuters

Det er ikke lang tid siden, at A.P. Møller-Mærsk måtte afgive tronen som verdens største containerrederi til MSC. Og med offentliggørelsen af regnskabet for sidste kvartal i 2022 kom endnu en indikator på, at virksomheden vitterlig slet ikke ser en strategisk interesse i at være verdens altdominerende containerrederi. 

Ifølge Q4-regnskabet dykkede de samlede containervolumener på verdenshavne med 8,5 pct. i kvartalet. Men Mærsk måtte notere en nedgang på væsentligt mere, nemlig 14 pct., i antallet af transporterede containere i kvartalet.

Med andre ord: Mærsk afleverede samlet set en stor luns af det vigende containermarked til konkurrenterne i årets fjerde kvartal. Billedet har i større eller mindre grad været det samme gennem de seneste kvartaler: Mærsk har tilsyneladende valgt en strategi, hvor man ikke arbejder ud fra devisen om, at en dominerende position på verdenshavene giver den bedste mulighed for at hæve profitten. 

Den strategi har åbenlyst været i drift længe. Det spændende er, at den nu for alvor vil blive tryktestet i et 2023, hvor containermarkedet i større eller mindre grad vil være under kollaps. Her har det tidligere været konventionel visdom for Mærsk-direktørerne, at det rederi med de største skibe og den største kapacitet også har muligheden for at banke enhedsomkostningerne så langt i bund, at man kan være profitable selv i et deprimeret marked. 

Nu skal Mærsk vise, at man vitterlig med sin logistiksatsning har fundet en anden og bedre væk fra at være slave af containerraternes volatilitet. Præcis dette gør 2023 ekstremt spændende. 

Er det en risikabel strategi? Absolut. Der er ingen, der siger, at de globale pruduktionsgiganter nødvendigvis mener, at hele forsyningskæden skal overlades til et rederi fra Danmark

Ny strategi

Der er naturligvis forskellige forklaringer bag tabet af markedsandele. 

A.P. Møller-Mærsk har sin største forretning på ruterne mellem Asien og Europa og Asien-USA. Har har faldet i antallet af transporterede containere været særligt stejlt på det seneste, og derfor er der ikke nødvendigvis noget dramatisk i, at Mærsk taber markedsandele til konkurrenter, der har deres kernemarked på dele af containermarkedet, der er blevet mindre hårdt ramt. 

Det står dog klart, at Mærsk sagtens kunne være gået aggressivt ud for at forsvare sit marked. Netop MSC har gennem de seneste år netop forfulgt denne strategi og har købt stort set alle de brugte containerskibe, som man kunne få fingrene i, og man igangsatte samtidig et ambitiøst nybygningsprogram. 

Mærsk har gjort ingen af delene. Og dét er bemærkelsesværdigt. 

Forklaringen er utvetydigt, at A.P. Møller-Mærsk har øjnene stift rettet mod de såkaldte top 200-kunder, som udgøres af en række af klodens største industrivirksomheder som f.eks. Puma, Mercedes Benz og Nike. Mærsk servicerer disse kunder på mangeårige kontrakter, og de står for en dominerende del af selskabets indtjening. 

Disse kunder får ikke en bedre service af, at Mærsk får mere kapacitet til søs eller tager flere markedsandele for konkurrenterne. Og Mærsk får ikke bedre mulighed for at sælge nye ydelser til disse kunder ved at jage en udvidelse af kapaciteten.  

Med Robert Mærsk Uggla som ny bestyrelsesformand har Mærsk med hastige skridt bevæget sig væk rollen som det rederi, der naturligt mener at skulle verdens største.  Arkivfoto: Niels Ahlmann Olesen/Ritzau Scanpix

Flere penge

A.P. Møller-Mærsk kan derimod tjene flere penge på disse kunder ved at investere i lager- og terminalydelser, toldservices og landtransport. Og derfor går stort set samtlige investeringer i disse år netop til at opbygge disse kapaciteter, som giver mulighed for at tilbyde endnu mere til top 200-kunderne. 

Danmarks største virksomhed er ikke interesseret at være dominerende på søtransport af containere. Det overlader man nu i højere og højere grad til konkurrenterne at jagte. I stedet vil man groft sagt pleje kernekunderne og give dem flere tilbud, som de - måske - ikke kan modstå. 

Er det en risikabel strategi? Absolut. Der er ingen, der siger, at de globale pruduktionsgiganter nødvendigvis mener, at hele forsyningskæden skal overlades til et rederi fra Danmark. 

Men terningerne er kastet: Mærsk er på vild flugt fra sin gamle kerneydelse: Skibene og rederidriften.