Togtunnel bliver for dyr
Den indledende dansk-svensk undersøgelse af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg viser, at en kombineret vej- og baneforbindelse vil kræve et væsentligt statsligt tilskud.
Det skriver Transportministeriet i en pressemeddelelse.
En fast vej- og jernbaneforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg kan ikke alene betales af brugerne. En kombineret vej- og baneforbindelse vil kræve et tilskud på godt 14 milliarder kroner (svarende til ca. 20 milliarder svenske kroner), hvis projektet skal realiseres.
Det viser en strategisk analyse, som Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har udarbejdet i samarbejde med den svenske styrelse Trafikverket. Analysen viser også, at en ren vejforbindelse vil kunne brugerfinansieres.
- Vi har et godt og tæt samarbejde med de svenske myndigheder. I modsætning til Øresundsforbindelsen, hvor vej- og banedelen er fuldt brugerfinansieret, vil det kræve et betydeligt tilskud at bygge en HH-forbindelse for både vej og bane. Der er mange gode og vigtige infrastrukturprojekter i hele landet, som vil indgå i de kommende forhandlinger om de næste 10 års investeringer i infrastruktur. Det er her eventuelle ønsker om at se nærmere på en HH-forbindelse kan drøftes, fortæller transportminister Benny Engelbrecht.
Prisen for en boret vejtunnel er ca. 23 milliarder kroner, og en banetunnel for persontog koster ca. 19 milliarder kroner, i alt omkring 42 milliarder kroner for både vej- og baneforbindelse. Vejtunnelen kan finansieres over ca. 35 år via brugerbetaling fra bilisterne. Togtrafikken kan derimod kun betale en mindre del af omkostningerne for en banetunnel, og overskuddet fra vejtrafikken er ikke tilstrækkeligt stort til, at en kombineret løsning for både vej og bane fuldt kan brugerfinansieres.
En HH-forbindelse for både vej og bane har en intern rente på 2,9 pct. og er dermed ikke helt samfundsøkonomisk rentabel, hvilket vil kræve en intern rente på knap 3,5 pct.
Den strategiske analyse af en fast HH-forbindelse er udarbejdet af Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i samarbejde med den svenske styrelse Trafikverket.
DTL efterlyser politisk vilje
Med dagens analyse er vejen banet for en ny fase – ikke bare i videreudviklingen af HH-forbindelsen, men for videreudviklingen af hele det sydlige Skandinavien som økonomisk vækstcentrum med en fremtidssikret infrastruktur, mener Erik Østergaard.
- Vi har allerede en række beregninger, der viser et solidt økonomisk bæredygtigt projekt – et projekt der afgørende kan styrke ikke bare Øresundsregionen, men som binder både Norge og Sverige tættere sammen med Europas fastland, herunder til Hamburg via den nye Femern Bælt forbindelse, med Danmark som knudepunkt.
Mulighed for EU-finansiering?
- Der bør kigges nærmere på banedelen, for efter min opfattelse er det også et spørgsmål om, hvorvidt man kobler forbindelsen til det øvrige Sverige og dermed kan give togtransporten merværdi. Til gengæld viser vejdelen klart værdien af så vigtigt et projekt. Det fortjener, at vi nu tager skridtet videre og sikrer fremtidens behov, herunder mulighederne for finansiering fra EU med op til 50% af projektet, siger Erik Østergaard, oven på de danske og svenske myndigheders analyse.
HH2030-gruppen arbejder efter en brugerfinansieret forbindelse til både biler og tog – en model, som i flere beregninger har vist sig økonomisk bæredygtig, uanset om byggeriet skal realiseres som OPP (offentligt-privat partnerskab) eller på statsgaranterede lån. En række store svenske virksomheder står desuden klar med kapital.
Vækstcenter i det sydlige Skandinavien
- Værdien af Øresundsbroen har været enorm og tjener hver dag til fordel for begge vores samfund. Med en HH-forbindelse kan vi yderligere styrke integrationen og det sydlige Skandinavien som økonomisk vækstcenter.
- Der er store behov for udviklingen af infrastrukturen. Dette projekt kan realiseres uden offentlige midler, skabe vækst og beskæftigelse i etableringsperioden og konsolidere og smidiggøre hverdagen i det sydlige Skandinavien for erhvervslivet, turismen og borgerne, slutter Erik Østergaard.
Analysens rapporter kan tilgås på projektsiden hos Vejdirektoratet
