- Kilometerafgift er ikke det rigtige instrument
Regeringen har sammen med Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten indgået en klimaaftale for vejtransport, der blandt andet indeholder elementer som målsætningen om 1 mio. grønne biler på de danske veje i 2030 og CO2-fortrængningskrav.
Finansieringen af transportaftalen skal efter planen blandt andet findes ved en kilometerbaseret vejafgift for lastbiler over 12 ton på danske veje i 2025, hvor Danmark til den tid udtræder af samarbejdet om eurovignetten. Afgiften, der både vil blive pålagt danske og udenlandske lastbiler, vil – ifølge transportminister Benny Engelbrecht – give erhvervet et incitament til at skifte til grønnere lastbiler.
Hos DI Transport mener branchedirektør Michael Svane dog, at en kilometerafgift vil gøre det dyrere at drive virksomhed i Danmark. I stedet bør finansieringen findes primært i det statslige råderum – alternativt gennem øgede afgifter på fossile brændstoffer.
Brændstofafgifter
Michael Svane bemærker, at man nogle steder i branchen har opfattet kilometerafgiften som et værktøj, der skal finansiere grønnere personbiler. Dette mener han er en misforståelse.
- Kilometerafgiften bruges primært til at finansiere CO2-fortrængningskravet, som branchen selv har foreslået i klimapartnerskabet for landtransport. Det ændrer dog ikke ved, at vi fortsat mener, at en kilometerafgift for lastbiler ikke er den rigtige måde at finde finansieringen, siger Michael Svane til Transport Tidende.
Han tilføjer, at klimapartnerskabet for landtransport har foreslået en model med et gradvist stigende CO2-fortrængningskrav frem mod 2030 til brændstof-leverandørerne i Danmark.
- Vi har stedse advaret mod en kilometerafgift på lastbiler, da vi ikke mener, det er det rigtige instrument at tage i brug i klimaindsatsen. Vi foreslår i stedet, at man øger afgifterne på brændstoffer, hvilket vil være meget mere effektivt og tilmed kan indføres hurtigt. Allerhelst ser vi, at man anvender det økonomiske råderum. Vi er som sådan ikke modstander af kørselsafgifter, men man skal vente, indtil man har et system, der i givet fald kan omfatte alle køretøjer, herunder personbiler, siger han.
Dyrere at være dansker
Branchedirektøren mener desuden, der vil der være store etablerings- og driftsomkostninger forbundet med en kilometerafgift.
- Derudover er der også et geografisk problem, da produktions- og servicevirksomheder i yderområder alt andet lige vil rammes hårdere økonomisk af den ekstra omkostning. En anden udfordring er, at nogen – lidt naivt – tror, at vi kan gøre det alene i Danmark, men prisfastsættelsen på eksportprodukter foregår jo også uden for landets grænser, hvor man ikke bare kan lægge omkostningerne over, siger han og fortsætter:
- For transportvirksomhederne betyder en kilometerafgift, at de er nødt til krone for krone at sende regningen videre til kunderne. Virksomhederne ender dybest set med at blive skatteopkræver, og i sidste ende bliver det dyrere at være dansker. Men dette begrænser sig ikke alene til transportsektoren. Samlet er det udtryk for en fordyrelse af erhvervslivets mobilitet, hvor man søger i retning af en ny afgift, og det har vi ikke brug for – slet ikke oven på en coronakrise, hvor mange af branchens kunder har lidt, slutter Michael Svane.
(Denne artikel er også bragt i Transport Tidende nummer 23/2020).
