Klimarådet udsendte igår mandag den længe ventede rapport ”Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion”, der rummer en stribe anbefalinger, der tilsammen kan bringe Danmarks samlede udledning af CO2 ned med 70 procent i 2030.

Det er den overordnede målsætning, som regeringen har fastsat.

En helt central anbefaling i rapporten er indførelsen af en ny CO2-afgift, der skal stige gradvist frem til 2030, hvor den skal nå op på 1.500 kroner per udledt ton CO2. Det skal tilskynde CO2-udledere til at finde klimavenligere alternativer.

Afgiften skal opkræves af al CO2-udledning - uden undtagelse. 

Det fik personbilejernes interesseorganisation FDM til at advare om en afgift, der vil danskere med lave indkomster uforholdsmæssigt hårdt. 

Monsterafgiften vil ifølge andre kritikere - herunder DI - ramme store energitunge industrivirksomheder, der vil tabe konkurrenceevne i forhold til udlandet. De er i dag fritaget for klimaafgifter og en så stor afgift vil formentlig tvinge nogen af dem til at flytte til udlandet.

Tung transport skuffet

Når det gælder lastbiltransportens CO2-udledning er både ITD og DTL - Danske Vognmænd skuffet over fraværet af konkrete anbefalinger. Klimarådets rapport rummer kun en enkelt konkret anbefaling. Rådets forfattere erkender nemlig, at vejgodstransporten er en international sektor, hvor Danmark - herunder dansk lovgivning - her ringe indflydelse på udviklingen og dermed valget af løsninger. Derfor kan Klimarådet heller ikke vurdere, hvilke teknologier det kan betale sig at satse på.

Den eneste branchespecifikke anbefaling er, at salget af mindre CO2-neutrale lastbiler primært til citydistribution sættes i gang frem mod 2030.

- ITD er helt enig med Klimarådet i, at det er nødvendigt med en grundig analyse af fremtidens teknologivalg, og at vi herhjemme er nødt til at forholde os til, hvad der sker på det område særligt hos vores nabolande. Det har vi også senest i forbindelse med vores klimaplan for 2030 efterspurgt. I den ideelle verden havde beslutningstagerne allerede en sådan analyse liggende på bordet, så vi ikke bliver ved med at skubbe problemerne foran os, for vognmændene fortjener en klar politisk retning for den grønne omstilling, så de kan købe klimavenlige lastbiler og materiel, der er en fremtidssikret løsning, siger Lasse Kristoffersen, politisk chefkonsulent i ITD.

Om den voldsomme CO2-afgift lyder det fra ITD:

- Det er en interessant udmelding, som ITD også kender fra de igangværende drøftelser i Tyskland, så det kommer vi til at dykke endnu mere ned i fremover. Vi kan i udgangspunktet godt være bekymret for, hvad det får af betydning for konkurrencekraften, hvis Danmark går enegang. Under alle omstændigheder kommer vi ikke uden om, at den nuværende afgiftsstruktur skal ændres, hvis det grønne projekt skal lykkes, siger Lasse Kristoffersen.

Farlig vej

I DTL - Danske Vognmænd er der også ærgrelse.

DTLs adm. direktør Erik Østergaard er ganske vist enig i, at der fortsat hersker uvished om vejen til en CO2-neutral vejgodstransport. 

Men han er meget kritisk over for forudsætningerne for beskrivelsen af grænsehandel særligt i forhold til lastbiler. 

Blandt andet derfor mener han også, at det ikke giver mening at tale om stærkt forhøjede dieselafgifter: 

- Som jeg læser rapporten, så kører kompensationen for konkurrenceudsatte virksomheder ganske uden om vognmandserhvervet, selvom den er ganske udsat for international konkurrence. Både på selve transportdelen og på tankningen af brændstof, siger Erik Østergaard og fortsætter

- Det er at lege med ilden, og det kan man brænde sig på eller få våde bukser af. Ligesom klimarapporten fra Krak-Deloitte-Small Green Nation pegede på øgede brændstofafgifter – herunder ekstra 2,20 kr. pr. liter diesel, så gør også Klimarådet det samme – dvs. med en forhøjelse af CO2-afgiften fra i dag 180 kr./ton til 1.500 kr./ton uden at sænke energiafgiften. Dvs. op i mod 3,20 kr./ton ekstra. Det er en farlig vej, hvor de forventede klimaeffekter udhules af grænsehandel – kulstoflækage – og udkonkurrering af danske vognmænd. Og det sker på et fejlagtigt grundlag, idet der kun tages højde for afgifterne i de nærmeste nabolande Tyskland og Sverige. Men lastbiler kan sagtens tanke længere væk fx i Polen, Tjekkiet, Belgien, Holland og Luxembourg. Det er dokumenteret af Skatteministeriet i flere rapporter om grænsehandel.

Faktisk sætter nogle af de helt store aktører i dansk og europæisk transport det i system, og spekulerer i hvor, der skal købes diesel billigst. For er prisen lav nok, kan det svare sig at køre ekstra (men unødvendige) kilometer for en lavere dieselpris. Det er velkendt i branchen, at østchaufførerne ofte sendes afsted med en halvtom bil. Det øger trængslen, det presser rastepladserne. Men først og fremmest giver det mindre fragtet gods for mere CO2-udslip. Dét er et uholdbart bytte, siger Erik Østergaard.

Miljøzoner nej tak

DTL-dirktøren er også kritisk over for forslagene om særlige miljøzoner i byerne med krav om CO2-neutral køretøjer.

- Forslaget er, at der fra et bestemt tidspunkt kun må køre CO2 neutrale eller nulemissionslastbiler ind i byerne eller adgangen for diesellastbilerne begrænses til kun at måtte ske uden for myldretiden. Men distribution og servicering i byerne med lastbiler af mange forskellige slags og meget forskelligt brug hænger jo sammen med resten af landet og det internationale samspil i øvrigt. I mange tilfælde er det også mest fornuftigt at anvende ét stort køretøj frem for en hel masse små. Det gælder både af hensyn til energi, klima, trafiksikkerhed og trafikal trængsel, fastslår Erik Østergaard.

- El-lastbiler i stor størrelse er ikke inden for rækkevide. Ifølge Klimarådet selv, vurderer tænketanken CONCITO, at el-lastbiler via batterier og køreledninger mest er en lovende teknologi på længere sigt. Det lægger kun et urealistisk og uopfyldeligt krav på vognmandserhvervet, der i forvejen har vanskeligt ved at gabe over de seneste stramninger af miljøzonerne, hvor der kun er adgang for Euro 5 lastbiler og busser fra juli 2020 og kun Euro 6 fra juli 2022. Hvis sådanne Euro 6 lastbiler i øvrigt skulle nægtes adgang fra 2030, vil levetiden for et sådant køretøj blive helt urimeligt kort, slutter DTL – direktøren.