Den danske transportbranche – inklusive de udenlandske underleverandører, som branchen og dens kunder er helt afhængige af – har kun fået sølle fire måneder til at tilpasse sig til den nye 25-timers tidsbegrænsede parkering på statens rastepladser langt motorvejene.

Da rasteplads-begrænsningen blev forhandlet i januar, lovede venstres transportordfører Kristian Pihl Lorentzen, at han ville arbejde for en rimeligt tidsfrist.

- Branchen skal have rimelig mulighed for at indstille sig på de nye forhold, sagde Kristian Pihl Lorentzen til Altinget Transport i slutningen af januar.

Det har allerede skabt noget nær panik hos mange af de østeuropæiske vognmandsvirksomheder, der udfører internationale transporter til og fra Danmark. Polske, tjekkiske og rumænske chauffører kan nu ikke længere afholde deres fulde 45-timers weekendhvil på rastepladserne langs motorvejene. Alternativerne i baglandet på kommunale veje – typisk i industrikvarter uden adgang til toilet og badeforhold – er stærkt begrænset.

Oven i kommer EU-kravet om det fulde weekendhvil på 45 timer afholdes uden for førerhuset.

Mens danske, svenske og tyske chauffører typisk vil afholde deres 45 timers hvilet hjemme hos familien, så er alternativet for de østeuropæiske chauffører, at de skal finde hotel-værelse til typisk 700-800 kroner per døgn. Det er en ekstraudgift, som angiveligt betyder det bliver en ren underskudsforretning, at køre ind i Danmark.

- Det her indgreb rammer ikke bare de østeuropæiske vognmænd og chauffører. Det rammer alle led i forsyningskæden – vognmand, speditør og transportkøber. I sidste ende er der kun en der kan betale regningen, og det er forbrugerne,

siger Jørgen Hansen, adm. direktør i Freja Transport & Logistics, til Transport-Tidende.

Freja Transport & Logistics anvender østeuropæiske vognmænd på selskabets internationale trafikker, mens de nationale varetages af lokale vognmænd.

Umulig opgave

Han er stærkt kritisk over for 25-timers parkeringsbegrænsning, som han betegner som dårligt begrundet, og med en helt urealistisk kort tidsfrist.

- Jeg kan forstå, at man ønsker at begrænse østeuropæiske chaufførers ”campering” i dage- eller ugevis på rastepladserne. Det var et almindeligt syn i årene efter finanskrisen. Men i dag er der så stor mangel på transportkapacitet i hele Europa, at der ikke er lastbiler, der holder i timer eller dage og venter på gods, siger Jørgen Hansen.

- Når der i dag er kapacitetsproblemer på rastepladserne, så det et tegn på øget vækst og velfærd, og at politikerne har forsømt at udbygge kapaciteten med flere lastbilrastepladser eller øget kapacitet på godsjernbanen, i takt med at behøvet er øget. Når man nu indfører 25-timers begrænsning, så bliver det ikke bare endnu svære at tiltrække den nødvendige transportkapacitet til Danmark. Der står jo ikke en masse danske chauffører og lastbiler klar til at overtage opgaven, siger Jørgen Hansen.

Han påpeger, at ekstraregningen ikke bare vil ramme importen af varer til Danmark, men også eksporten fra dansk industri, der taber konkurrenceevne.

- Når man så samtidig kun har givet transportbranchen fire måneder til at tilpasse sig, så bliver det helt og aldeles tåbeligt. Hverken speditører, transportører eller tranportkøbere har en kinamands chance for, at få etableret rastepladser med de lovpligtige olieudskillere m.v, på så kort tid, siger Jørgen Hansen.

- Det her indgreb har så store konsekvenser, at politikerne i burde have givet branchen en frist på to år til 2020. Så havde vi haft en fair chance, for at skabe de nødvendige alternativer.