Tyskland har med ny lov om mindsteløn sat varernes frie bevægelighed i EU på en alvorlig prøve.

Fra årsskiftet gælder den nye lovpligtige mindsteløn på 8,5 euro i timen i hele Tyskland. Det er der i sig selv ikke noget nyt i. Men en radikal og noget uventet tysk tilgang til at anvende reglerne overfor international lastbiltransport sætter akutte spørgsmålstegn ved grundprincipperne i EU’s indre marked og varernes frie bevægelighed.

Tyskerne lægger nemlig op til, at mindstelønnen ikke blot skal gælde for chauffører, ansat i Tyskland, men for alle chauffører, som kører lastbiler på tysk vej. Det kan være lastbiler, som afleverer og opsamler internationalt gods i Tyskland, eller lastbiler som blot passerer igennem Tyskland – f.eks. med gods til og fra Danmark.

Hermed stiller tyskerne i princippet arbejdsretlige krav til personer, som slet ikke er ansat i Tyskland. Det er højst utraditionelt, og det er frem for alt fyldt med praktiske problemer.

Med de nye regler sender tyskerne en administrativ og bureaukratisk byrde videre til de titusinder af transportvirksomheder og transportkøbere, som hver dag fragter eller får fragtet gods henover tyske vejstrækninger. Da Tyskland er Danmarks port til Europa, angår det i høj grad danske virksomheder.

For sammen med mindstelønnen har tyskerne indført et kædeansvar, så det ikke blot er chaufførens arbejdsgiver, som står på mål for, at chauffører får deres mindsteløn, men også køberne længere oppe i kæden. Det betyder, at et virvar af formularer og erklæringer er ved at blive sat i omløb til risikoafdækning imellem parterne.

Ingen vil bestride tyskernes ret til at indføre en lovpligtig mindsteløn på det tyske arbejdsmarked og lægge et kædeansvar oveni. Nybruddet består i, at de personer, der kører et læs varer ind eller ud af Tyskland eller igennem Tyskland, nu reelt bliver regnet som en del af det tyske arbejdsmarked.

Copy paster vi tyskernes regler til de øvrige 27 EU-lande, vil det i yderste konsekvens betyde, at en lastbilchauffør skal ansættes på fem-seks forskellige kontrakter for at køre et læs gods fra Sydeuropa til Nordeuropa. En sådan situation svarer i praksis til et farvel til grundprincippet om varernes frie bevægelighed i det indre marked.

Man kan vælge at se tyskernes tiltag som et symptom på, at forholdene omkring international lastbiltransport i EU har behov for regulering. Mange vil mene, at balancen er skæv til fordel for prisbillige østeuropæere. Det gode spørgsmål er i den forbindelse, hvad der er af alternativer til den tyske mur af bureaukrati og formularer?

Det ene kunne være at indføre en fælles minimumsløn for internationale chauffører, som gælder i alle EU-lande. Det ville give en større enkelhed, og er vel det logiske næste skridt i forlængelse af tyskernes initiativ. Men det er næppe noget, der vil vække jubel i den danske fagbevægelse og omegn, hvor man værner om den danske arbejdsmarkedsmodel.

Et andet alternativ kunne være at holde fast i princippet om, at en international lastbilchauffør er ansat i ét land, uanset hvor han kører, og at det er ansættelseslandets løn- og ansættelsesforhold, der gælder. Her vil vi så skulle leve med de lønforskelle, der nu engang er, men trøste os med de fordele som konkurrencen trods alt også skaber for helheden – samt at forskellene ad åre vil blive udlignet.

Sikkert er det, at den praksis, som tyskerne har lagt op til, er en alvorlig udfordring for det indre marked, som vi har kendt det. Det er nu op til EU-kommissionen at vurdere de mulige alternativer til en smuldrende fri bevægelighed, som indførelse af de tyske regler i andre lande vil medføre.