Debatindlæg fra Martin Aabak, direktør i Danske Speditører:

Min pressekommentar "Stor cabotageståhej for ingenting" i slutningen af juni gav anledning til en del kommentarer. Hurtigst ude var Erik Østergaard fra vognmandsforeningen DTL.

"God sommer", skrev Erik Østergaard, og tak for det; men inden han kom så langt, havde han lovet mig og alle andre, at han ville blive ved at kæmpe for, at godstransporten på landevejene her i landet skal forbeholdes vognmænd og deres danske chauffører. Det har man lov til at mene. Man kan måske også få det gennemført i praksis. Men så vil det efter min opfattelse for alvor koste danske arbejdspladser - først i produktionen, dernæst i serviceerhverv som transport og logistik.

Jeg vil nøjes med at konstatere min enighed med Erik Østergaard, når han lægger cabotagespøgelset til hvile; og for min skyld må han gerne sige, at det er ham og hans medkæmpere, der har taget livet af det. Det er vel endda det, man kalder "poetisk retfærdighed." Det var jo dem, der manede det op af jorden i sin tid.

Men jo, det blev en god sommer – med den ene varmerekord efter den anden, og med viden om, at der nu syntes at være enighed om, at cabotage ikke er et fænomen af betydning i Danmark (og da slet ikke ulovlig cabotage, selv om der er råbt op om det igennem to-tre år). Men efter sommer kommer som bekendt efterår med koldere fronter, og de første synes allerede at vise sig. Nu forsøger man at overføre cabotage-betegnelsen til internationale transporter og kombinerede transporter. På den måde kan man få noget ud af den investering, det har været at gøre "cabotage" til et skræmmebegreb. Man taler om "flåder af østeuropæere, der driver rundt i Nord- og Vesteuropa".

Det er et nyt spøgelse, og ganske overdrevet. Men det er rigtigt, at Danmark mødes af hård konkurrence udefra på markedet for international transport. Fænomenet er ikke nyt - markedet for internationale transporter og kombinerede transporter blev liberaliseret for 18 år siden [Forordn EC 1071/2009. Direk EC 26/96]. Danmark har tabt konkurrencekraft og arbejdspladser siden da. Det skyldes prisen.

Der findes altså en udfordring - en reel udfordring for alle, der ønsker, at Danmark har en livskraftig og kompetent vognmandsbranche. Jeg kan på speditionsbranchens vegne, som samlet er vognmændenes suverænt største kunde, sige: Det ønsker vi. Og vi vil gerne være med til at gøre noget for det sammen med alle andre aktører i værdikæden af logistik og transport. Og finde de forretningsområder, hvor danske vognmænd og deres chauffører er, eller kan være konkurrencedygtige, og hvad der i givet fald skal til for at de bliver det.

Derfor var det godt at se, at der var andre reaktioner i posten end førnævnte, og godt er det at notere, at mange gerne vil forholde sig konstruktivt til, hvordan dansk logistik, spedition og vejtransport kan sikres for fremtiden - beskæftigelsesmæssigt og forretningsmæssigt.

Nu skal vi blive enige: Hvad ønsker vi at opnå? Hvad skal der gøres? Og hvem skal gøre det?

Jeg fik en mail fra en virksomhedsleder, som er speditørkunde til internationale vejtransporter. Virksomheden beskæftiger sig med at forsyne produktionsvirksomheder med specialkemikalier og fødevareingredienser, og det medfører mange tanktransporter ad landevejen fra de store havne i Europa.

Den pågældende reagerede på min efterlysning af en fremadrettet aktion for at bringe danske chauffører og vognmænd i stilling som de ansvarsbevidste og dygtige folk de er, til jobs, som kan bære de høje danske lønudgifter.

I mailen stod der blandt andet: "Jeg oplever, at det går den modsatte vej med hensyn til de ansvarsbevidste og dygtige folk til at bemande bilerne."

Videre fremgår det, at oplevelsen siden 2008 er, at danske transporter i stigende omfang bliver kørt af udlændinge, som ikke har de fornødne kvalifikationer. Et eksempel - det starter med en telefonopringning fra Belgien:

Chaufføren, som skulle hente et tanklæs kemikalier, var kørt til gaten hos en leverandørvirksomhed og viste sin mobiltelefon frem med pick-up references. Han forventede åbenbart, at nogen klarede resten, indtil han kunne sætte sig bag rattet og køre ud igen. Han talte hverken engelsk, tysk, fransk eller flamsk. Han blev ikke sluppet ind på området. Leverandøren ville ikke have nogen ind på sin plads, som ikke kunne forstå anvisninger eller skiltning om sikkerhed i forhold til farlige eller følsomme produkter. For risikabelt.

Oplæsningen af bilen blev forsinket et døgn, fordi der skulle skaffes en ny vogn med en kvalificeret chauffør.

Så er det, at jeg blev spurgt: "Er det dét, I mener med 'ansvarsbevidste og dygtige folk' - at der sidder nogen på speditørkontoret, som kan løse den slags situationer, når de opstår? " - og jeg er ikke i tvivl om, at det i hvert fald ikke er brevskriverens forventning. Forventningen er, at en chauffør kan kommunikere hele vejen rundt i den kontaktflade, som en international transport frembyder, og løse problemer, så der ikke opstår forsinkelser, som rettidig omhu kunne have forebygget. Og brevskriveren bryder sig i situationen heller ikke om at blive mødt med "I vil jo ikke betale for det."

Hvad er min reaktion? Først og fremmest: Tusind tak. Tak for at komme med konstruktive indspil på baggrund af konkrete facts og klare holdninger.

Dernæst til indvendingerne i mailen. Sagt i klar tale: Hvis en kundes leverandør indfører rutiner og krav, som ikke kan indfris af enhver transportleverandør, må man som logistik- og transportkunde være indstillet på at betale markedsprisen for den pågældende kvalifikation. Set i et bredere perspektiv er det blandt andet her, at mulighederne ligger for at genetablere danske chauffører i konkurrence med udenlandske udbydere. Danske chauffører er i det store og hele i stand til at læse og gøre sig forståelige på engelsk; mange også på tysk, og de er i stand til at bedømme konsekvenser af deres handlinger som chauffører i forhold til godset, til sikkerheden og til den økonomi, de er en del af.

Dygtighed og ansvarsbevidsthed findes altså, og derfor er det også danske chauffører, som vi ser i distributionen, hvor der stilles store krav fra kunderne.

Er der ikke andre steder, hvor dygtigheden og ansvarsbevidstheden kan finde anvendelse? Det skal hele værdikæden være med til finde ud af. Producenter, eksportører og importører. Forsikringsfolk, vejfolk, havne, lufthavne og jernbaner. Speditører, vognmænd, chauffører og myndigheder. I centrum for det hele står godset. Det er alle pengene værd, at varerne kommer frem til tiden og i den rette stand.

Personligt tror jeg ikke vi kommer uden om at se kritisk på chaufførernes uddannelses- og karrieremuligheder. Måske kunderne også skulle blive mere specifikke i deres krav allokering i diverse tenders, hvor fornemmelsen er, at "pris" er det vigtigste parametre? Måske skal vi speditører blive bedre til at tale om værdi i hele logistikkæden – i stedet for, at ligge under for prispresset i snævert fokuseret tendermateriale. Men jeg vil ikke være den, der skråsikkert siger, sådan og sådan skal det være. Vi skal have alle parter med om bordet, hvor fremtiden for de danske chauffører skal diskuteres. De kan ikke undværes - hverken parterne eller chaufførerne. Men der vil være områder, hvor den danske chauffør ikke er konkurrencedygtig og i øvrigt ikke har været det længe. De tabte arbejdspladser ved de klassiske internationale transporter fra A-B kommer ikke tilbage i stor stil, og i øvrigt finder vi ingen unge mennesker som efterspørger disse jobs. Det interessante spørgsmål bliver derfor - hvilke jobs og hvor er vi, eller hvor kan vi være konkurrencedygtige. Hvilke værdiskabelse kan vi præsterer som retfærdiggøre det høje danske lønniveau, som vi har valgt skal være gældende i Danmark, og i hvilke områder må vi gøre brug af den internationale arbejdsdeling for at producenterne kan forblive konkurrencedygtige på eksportmarkederne.

Og selvom dagene snart bliver kortere og mørkere - og det kunne være nærliggende at fortælle spøgelseshistorier - synes jeg hellere vi skal fortælle historien om hvordan vi skaber flest mulige arbejdspladser og konkurrencekraft til hele Danmark.