Jacob Stahl Otte. Foto: Drivkraft Danmark.

Kommentar af Jacob Stahl Otte, direktør i Drivkraft Danmark:

”Politikerne bør tage ansvaret på sig og klart definere, hvad de mener med bæredygtige brændstoffer over for producenter, leverandører og distributører. Drivkraft Danmark har bedt om et ambitiøst og bæredygtigt CO2-fortrængningskrav, så skal vi nok levere i samarbejde med producenterne af fremtidens VE-brændstoffer.

Transporten skal omstilles frem mod 2030. Hvor elbiler er en oplagt løsning i persontransporten, skal der andre teknologier til i den tunge transport, fly og skibe. Det er for eksempel biogas, brint, avancerede biobrændstoffer og Power-to-X teknologier (PtX). Det kræver tid, teknologiudvikling og ikke mindst faste, klare rammer for producenter og leverandører til at udvikle de nødvendige løsninger.

Siden 2010 er der blevet stillet politisk krav til iblanding af biobrændstoffer i benzin og diesel. 10 procent bioethanol i benzinen (E10) og 7 procent biodiesel i diesel (B7). Det har branchen naturligvis leveret på, og det betyder, at biobrændstoffer i dag leverer 90 procent af den vedvarende energi i transporten. Nogle af biobrændstofferne er dog bedre end andre – selvom de alle tæller som 100 procent CO2-neutrale i de officielle opgørelser. Det mener Drivkraft Danmark, der skal laves om på. Vi skal videre nu, og derfor foreslog vi i 2019, at der skal indføres et CO2-fortrængningskrav. Det skal sikre, at den CO2-reduktion, der fremgår af regnskaberne, også kan måles i den virkelige verden. Med et ambitiøst CO2-fortrængningskrav og en indregning af de såkaldte ILUC-effekter vil Danmark for alvor kunne gå foran og sikre reelt bæredygtige VE-brændstoffer – også til den tunge transport.

Men hvorfor efterspørger vi krav og faste rammer? Hvorfor gør branchen det ikke bare selv? Vores branche tror på, at markedsbaseret grøn omstilling er den mest effektive form for grøn omstilling. Men for at markedet kan fremme omstillingen, er det nødvendigt med politiske definerede grønne målsætninger, som aktørerne på markedet kan konkurrere med hinanden om at opfylde mest effektivt. Det er sådan brændstofmarkedet fungerer i dag, hvor aktørerne konkurrerer intenst med hinanden om at levere brændstoffer til kunderne effektivt, brugervenligt og billigt.

Bæredygtige VE-brændstoffer med høj CO2-fortrængning er dyrere end fossil benzin og diesel. Det vil de også være i mange år fremover. Øget anvendelse af flere og bedre VE-brændstoffer vil derfor gøre brændstofferne dyrere for forbrugerne. Derfor vil vi foretrække, at politikerne opstiller ambitiøse krav, men sker det ikke, er det afgørende, at selskaberne så kan markedsføre produkterne som særligt grønne, så forbrugerne er villige til at betale ekstra for det. Og her har branchen brug for politikernes bud: For hvad skal der egentlig til for, at et brændstof kan kaldes ekstra bæredygtigt? Hvor stor en procentsats skal der til, og hvilke produkter skal kunne tælle med, for at produkterne ikke beskyldes for ”green wash”? Det bør være politikerne, der besvarer disse spørgsmål i stedet for at skyde ansvaret over på brændstofleverandørerne.

I vores branche tror vi ikke på, at frivillige mærkningsordninger eller hensigtserklæringer er vejen frem, hvis vi skal i mål med at gøre hele transporten grøn. Politikerne bør tage ansvaret på sig og klart definere, hvad de mener over for producenter, leverandører og distributører. Det er derfor, Drivkraft Danmark har bedt om et ambitiøst og bæredygtigt CO2-fortrængningskrav, der sætter rammerne for, at vores branche kan bidrage til omstillingen af transporten. Så skal vi nok levere i samarbejde med producenterne af fremtidens VE-brændstoffer".