Danske Speditører var blandt de skarpeste kritikere af regeringens 25-timers p-begrænsning for lastvogne på statens rastepladser, der trådte i kraft 1. juli 2018.

Efter et halvt år er kritikken af indgrebet, der forhindrer lastvognschauffører i at afholde deres lovpligtige weekendhvil på 45 timer på Statens rastepladser langs motorvejen, ikke forstummet.

I et debatindlæg på Altinget.dk skriver Martin Aabak, adm. direktør i Danske Speditører, at 25 timers reglen er en genindført grænsebom

Han konstaterer, at de praktiske erfaringer viser, at den omstridte 25-timers regel skaber en masse udfordringer for ikke bare chauffører og vognmænd, men også de speditører, der skal få godstransportkæderne til at hænge sammen.

- Med parkeringsindgrebet risikerer vi, at vejgodstransportens spændetrøje bliver spændt så meget ind, at iltforsyningen til danske import- og eksportvirksomheder kan komme i fare, advarer Martin Aabak.

Han påpeger, at 25-timers reglen tvinger chaufførerne til at køre unødvendige ekstra kilometer, for at finde alternative p-pladser til at afholde deres lovpligtige weekendhvil. Det øger ikke bare vognmændenes og dermed deres kunders omkostninger – som jo i sidste ende lander hos forbrugeren. Det øger trængslen på vejene og udledningen af CO2.

- Det giver ineffektive logistikkæder og dårlig udnyttelse af den i forvejen knappe transportkapacitet, dårlig økonomi og er negativt ud fra den grønne dagsorden og hensynet til arbejdsmiljøet for chaufførerne, skriver Martin Aabak.

EU-retssag mod Danmark

Han angriber regeringens blanke afvisning af EU-Kommissionens åbningsskrivelse fra juli 2018– der er første skridt på vejen til en EU-sag mod Danmark for traktatbrud.

Det faktum, at regeringen selv indledningsvis angiver formålet med begrænsning af lastvognes parkering på statens motorvejsrastepladser, som ”at forhindre, at særligt udenlandske lastbiler langtidsparkerer på de danske rastepladser”, er stærkt belastende.

Danske Speditørers topchef vurderer, at det er åbenlys diskrimination mod udenlandske lastvogne og deres chauffører i klokkeklar strid med EU’s regler om åben og lige markedsadgang på tværs af lande grænser i EU.

Martin Aabak sætter her fingeren på et åbenlyst ømt punkt, da transportminister Ole Birk Olesen i sit svar på EU’s åbningsskrivelse ikke nævner, at indgrebet er specielt rettet mod udenlandske lastvognschauffører. Nu er det alene ønsket om at mindske belastningen på de danske motorvejsrastepladser.

Martin Aabak fremhæver også, at indgrebet står i skarp kontrast til Danmarks behov for transportkapacitet i en tid, hvor økonomien kører i højeste gear. En transportkapacitet, som danske vognmænd ikke kan leverer alene.

- Det er nemlig hævet over enhver tvivl, at godstransport i Danmark med udenlandske lastbiler udgør et uundværligt bidrag til at få vareflowet ind i og ud af Danmark til at glide. Det skyldes, at den danske kapacitet med hensyn til både materiel og chauffører er utilstrækkelig til at dække behovet for transport i forbindelse med dansk eksport og import, endsige gøre det på et konkurrencedygtigt grundlag, skriver Martin Aabak.

- I lyset af at godstransport bliver et mere og mere internationalt politikområde, hvor national protektionisme ikke bør løbe af med sejren, er det katastrofalt. Grænsebommenes tid er forhåbentlig et overstået kapitel i danmarkshistorien. Eller er det?, slutter Martin Aabak.