Af advokatfuldmægtig Søren Nicolay Edsen Johansen

Danske Speditører
sej@dasp.dk

Med nye regler for vejning af containere er Trafik-, bygge- og boligstyrelsen og Søfartsstyrelsen i sandhed kommet til offentlig eksamen

Temaet er praktisk anvendelse af vægtafgivelser på containere, der skal lastes på skib og lastbil.

Spørgsmålet, der skal eksamineres i, er: ”Definér en afskiber”.

Pensum er eksaminandernes egne velskrevne bekendtgørelser, der pålægger afskiber at angive den korrekte vægt på containeren.

Opgaven går i sin enkelhed ud på, at vi skal have fastlagt hvilken virksomhed, der skal påtage sig ansvaret, hvis den opgivne vægt ikke er korrekt. Hvem er det, bøden skal adresseres til, og hvem skal betale de mere ”bløde” tab såsom demurrage, ventepenge og lagerleje, hvis vægten er opgivet forkert?

Mange transportdokumenter i omløb

Speditører indtager ofte rollen som kontraherende transportør, når der skal udføres en søtransport fra f.eks. Danmark til Canada eller en lastbiltransport fra Padborg til Rotterdam.

Det giver os den konkrete udfordring, at speditøren ikke entydigt kan placeres i henhold til reglernes definitioner. Derfor kan der med rette sås tvivl om, hvordan eksaminanderne vil forklare reglernes anvendelse i praksis, navnlig i forhold til hvilken person, der vil være adressat for en evt. bøde jf. Containervejningsreglerne § 7 eller Dimensionsbekendtgørelsen § 37.

For så vidt angår søtransport hænger forretningen oftest sådan sammen, at produktionsvirksomheden indgår en aftale med speditøren, der pålægger speditøren et ansvar, som var aftalen indgået med et rederi. Speditøren hæfter derfor for evt. skader på godset i henhold til bl.a. søloven. I denne sammenhæng kunne man argumentere for, at produktionsvirksomheden optræder som afskiber. Men det er imidlertid uklart, om IMO og Søfartsstyrelsen mener, at speditøren i sin egenskab af kontraherende transportør vil blive betragtet som ”rederi” eller som ”afskiber” i henhold til definitionen.

Problemstillingen kompliceres yderligere, når vi må konstatere, at bekendtgørelserne lægger vægt på indholdet i transportdokumenterne. Her er det essentielt at have kendskab til, hvordan transportbranchen fungerer i praksis, og det må står klart for enhver, at hvis sådan knowhow kan inddrages i eksaminationen, er vi oppe ringe ved de tocifrede karakterer.

Fra skrivebordet til virkeligheden
Normal praksis er, at speditøren først køber sig til pladsen hos et rederi, der herefter udsteder et konnossement eller søfragtbrev til speditøren (Master Bill of Lading).

Efterfølgende vil speditøren som kontraherende transportør udstede et konnossement eller søfragtbrev (House Bill of Lading) til produktionsvirksomheden, som udtryk for aftalens indgåelse og godsets overtagelse mv.

Der kan være flere speditører og rederier for samme gods end angivet i eksemplet. Der kan således være mange led i kontraktkæden mellem kunde og udførende transportør.

Det er derfor væsentligt at vide, hvem Søfartsstyrelsen såvel som Trafik-, bygge- og boligstyrelsen forventer at holde ansvarlig for, at den korrekte vægt er opgivet. Definitionen kan give en række udfordringer, idet der som beskrevet ovenfor kan være flere transportdokumenter og flere afskibere og flere transportører/redere for samme gods.

Må ikke ramme vilkårligt

Det må være afgørende, at reglerne ikke rammer vilkårlige speditører eller vognmænd i kontraktkæden, der har udstedt det transportdokument, som myndighederne måske ganske tilfældigt har fået i hænde. Spørgsmålet er således også, hvordan myndighederne vil sikre sig, at man udsteder en bøde til den rigtige virksomhed, når der er flere transportdokumenter for samme container.

Det er mit håb, at de nye initiativer kommer til at fungere uden unødvendigt bøvl for alle involverede parter, idet formålet med reglerne – større sikkerhed for branchen over sø og land – er nødvendigt. Danske Speditører arbejder derfor kontinuerligt med myndighederne, således at skrivebordsløsningerne kan tilpasses speditørernes udfordringer.

Alle vi i transportbranchen der forretningsmæssigt har at gøre med afskibning af containere, der skal transporteres af søvejene og af landjorden, er af gode grunde spændte på, hvordan Styrelserne vil klare eksamen.

Faktas:

Dimensionsbekendtgørelsen, Trafik & Byggestyrelsen. Reglerne definerer afskiber således:

Afskiber: En retlig enhed eller en fysisk eller juridisk person, der er anført på konnossementet eller på et tilsvarende transportdokument, f.eks. et gennemgangskonnossement, som afskiber og/eller i hvis navn eller på hvis vegne, der er indgået en transportkontrakt med transportvirksomheden.

Gældende fra 1. januar 2017.

Containervejningsbekendtgørelsen, Søfartsstyrelsen. Reglerne definerer afskiber således:

Afskiber: Den juridiske enhed eller person, der er nævnt i konnossementet eller søfragtbrevet eller tilsvarende multimodalt transportdokument (f.eks. et gennemgangskonnossement) som afskiber, og/eller som (eller i hvis navn eller på hvis vegne denne) har indgået en transportaftale med et rederi.

Gældende fra 1. juni 2016.

Reglerne i Containervejningsbekendtgørelsen medfører, at bøden tildeles afskiber. Bekendtgørelsen gør et hæderligt forsøg på at definere denne aktør, med basis i reglerne om farligt gods (IMDG-koden).