Af advokat (H) Henrik Kleis, partner i Delacour Advokatpartnerskab i Aarhus.

Hårdtvejrsskader er en klassiker i international søtransport, og retspraksis viser, at der skal overordentligt meget til, før transportøren slipper af sted med et synspunkt om, at vejret var hårdere, end det kunne forventes, farvand og årstid taget i betragtning.

Denne problemstilling var en del af den sag, hvor Sø- og Handelsretten den 20. januar, i en sag som et dansk forsikringsselskab som vareassurandør havde anlagt mod et dansk speditionsfirma og et hollandsk rederi, der ejede det skib speditøren havde chartret til at forestå søtransporten. Endvidere var en ligeledes hollandsk kontraherende fragtfører involveret.

Forsikringsselskabet krævede hos speditøren USD 1.306.046,02, og speditøren ville friholdes af rederierne i sagen, der startede med, at forsikringsselskabets forsikringstager, et dansk firma, der havde solgt 30 trailere (chassis) til et firma i Venezuela på leveringsbetingelser CIF. Sælgeren påtog sig at arrangere transporten og udtage forsikring. Sælgeren indgik herefter aftale med speditøren, hvorefter denne skulle arrangere transport samt tegne vareforsikring.

Speditøren modtog i november 2011 en bestilling fra sælgeren på en kombineret transport af 30 trailere fra Polen til Venezuela, hvoraf 14 skulle til La Guaira og 16 til Puerto Cabello.

Af booking note af 22. november 2011 med rederen og speditøren fremgik, at der var tale om en dellast bestående af 30 trailere, der var pakket i 10 stakke med 3 trailere i hver stak, og at trailerne kunne transporteres på dæk. Endvidere indeholdt standardbetingelserne i Clause 4 en værnetings- og lovvalgsklausul, der henviste til Carriers principal place of business, hvilket var Holland.

Speditøren bekræftede dagen efter over for sælgeren den bestilte transport. Af speditørens booking note fremgik samme oplysninger om godset, herunder at godset ville blive stuvet på dæk. Søtransporten fra Hamborg til Venezuela blev viderekontraheret til rederiet.

Forsikringen

Sælgeren bad efter transportaftalens indgåelse speditøren om at være behjælpelig med at tegne en vareforsikring.

Den 1. december 2011 sendte forsikringsselskabet efter aftale med speditøren pr. mail et tilbud på transportforsikring af terminaltrailere fra Polen til Venezuela. Af tilbuddet fremgik, at ”trailerne transporteres med bil fra Polen til Hamburg, hvor de sendes med Break Bulk (under dæk) til … Venezuela. Dækning i henhold til Institute Cargo Clauses (A) …”

Den 12. december 2011 svarede speditøren i en mail, at speditøren gerne ville booke ”nedenstående forsikring” og vedhæftede en kopi af fakturaer og B/L draft og oplyste, at godset ville blive lastet i Hamborg på torsdag. Endvidere bad han om et certifikat på forsikringen.

Den 15. december 2011 udstedte forsikringsselskabet to forsikringscertifikater; en for hver forsendelse ifølge de to konnossementer. Forsikringscertifikatet henviser til Institute Cargo Clauses (A). For udstedelsen af forsikringscertifikaterne fremsendte forsikringsselskabet til speditøren en faktura på DKK 17.473,10 med fradrag af 10 % i kommission.

Godset blev lastet om bord på skibet den 15. december 2011 i Hamborg. Skibet skulle først anløbe Wilmington, Albany, USA og derefter til La Guairau og Puerto Cabello, Venezuela.

De på vegne af kaptajnen for skibet udstedte to konnossementer omfattede hen-holdsvis 16 og 14 trailere. Endvidere var anført på hvert konnossement, at 5 (dvs. i alt 10) af trailerne kunne lastes på dæk.

Speditøren udstedte med sælgeren som afsender og køberen som modtager to om-bordkonnossementer. I disse var i rubrikken om beskrivelse af godset ikke anført noget om dækslast. I det på forsiden med småt anførte fremgik, at ”It is further agreed that the good/containers may be stowed on deck without notice pursuant to Clause 11 on the reverse side of this Bill of Lading”.

I standardbetingelserne Clause 12 var angivet en ret til speditøren efter eget valg at transportere godset på eller under dæk.

Under rejsen kom skibet den 28. december 2011 ud i hårdt vejr i Nordatlanten, hvilket medførte, at en del af dækslasten faldt over bord, mens de resterende trailere blev beskadiget.

Søprotest

Da skibet den 30. december 2011 ankom til Wilmington, afgav kaptajnen søprotest, hvoraf fremgår bl.a.:

”During the voyage the cargo and the lashing of the cargo was regularly inspected by crew, in case of necessity the addition-al lashing was done.

During passing North Atlantic Ocean, on the 28th of December 2011 vessel had met a heavy storm weather of SSW winds 9 Beaufort scale with gusts up to 10, sea very rough and heavy SSW swell.

The vessel was heavy pitching and rolling, proceeding at safety speed and courses.

During the aforementioned heavy storm weather the vessel was obliged to reduce the engine speed and to change her courses to avoid damage to the ship and to the cargo.

All precautions were taken to save the cargo but in a position Lat: 40’12.1’N; Lon: 069’58,5’W at 05:50UTC damage was caused to the deck cargo of Trailers, destination to ports Puerto Ca-bello and La Guaira, Venezuela during the said bad weather, as result 8 trailers were fell overboard and 22 trailers have been shifted and damaged.”

Siden blev der, således som det er sædvanligt i den slags sager, foretaget diverse surveys og opgørelser, og da der ikke kunne opnås enighed mellem parterne, stævnede forsikringsselskabet, som hævdede at have været forpligtet til at udbetale fuld erstatning til køberen på grund af forsikringscertifikatet for et beløb af USD 1.208.129,15.

Sædvanligt vejr

Sø- og handelsretten startede med at behandle forsikringsselskabets krav mod speditør og rederiet, og konstaterede vedrørende spørgsmålet om værneting, at forsikringsselskabet havde indfriet varemodtagers krav vedrørende godset og derfor var søgsmålsberettiget over for transportøren, herunder den udførende transportør (rederiet).

Da speditøren havde værneting i Danmark, ville rederiet, der som udførende og kontraherende transportør hæftede solidarisk med speditøren, jf. sølovens § 286, kunne sagsøges i Danmark, jf. Bruxelles forordningens art. 6 nr. 1, da det var samme krav, der blev gjort gældende over for alle sagsøgte, og det var samme retlige grundlag, som kravet hvilede på, var kravene snævert forbundne. Herefter fandt retten, at der var værneting her i landet for Forsikringsselskabets krav over for rederiet.

Om selve transportansvaret udtalte retten, at der var med speditøren indgået en aftale om transport af stykgods, hvorfor transportørens ansvar var et præsumptionsansvar, jf. sølovens § 275. Det var ubestridt, at skaden opstod, mens det var i transportørens varetægt.

Skaden var opstået under sejlads i hårdt vejr i december på det nordlige At-lanterhav. Efter de sagkyndiges vurdering, som den juridiske dommer kunne tilslutte sig, var en vindstyrke på 9-10 BF ikke usædvanlig eller uventet på denne årstid på dette sted.

Utilstrækkelig surring

Efter rapporten, baseret på billeder optaget i lastehavnen, var surringen ikke tilstrækkelig og retten kunne tilslutte sig denne vurdering. Under disse omstændigheder fandtes transportøren ikke at have løftet bevisbyrden for, at han ikke var ansvarlig for skaden.

Det var ubestridt, at 8 trailere blev skyllet over bord, og at 8 blev totalskadede. De resterende 14 trailere var dels blevet påvirket af saltvand og dels beskadiget. Skaderne var beskrevet i tre rapporter, hvoraf kun rapporten fra sælgeren var understøttet med billeder. Når det blev henset til, at trailerne ved brug udsættes for stor belastning, var det helt afgørende, at der ikke var sket en ændring af bæreevnen og brudstyrken, ligesom de skulle kunne certificeres. Under disse omstændigheder fandtes det ikke at have været realistisk for sælgeren at kunne finde et passende reparationsværksted inden for rimelig afstand af lossehavnen. Retten fandt derfor at kunne lægge forsikringsselskabets opgørelse af skaden til grund, hvorefter skaden kunne opgøres til USD 1.119.350.

Speditøren og rederiet skulle derfor in solidum betale forsikringsselskabet begrænsningsbeløbet på SDR 456.000, jf. sølovens § 280. Da rederiet havde stillet sikkerhed for beløbet den 21. november 2012, blev dette omregnet til DKK 4.016.904 for disse parters vedkommende. Kravet blev forrentet med renter som påstået.

Forsikringscertifikatets betydning

Af booking note af 23. november 2011 fra speditøren fremgik, at godset skulle stuves på dæk.

Af forsikringstilbuddet af 1. december 2011, der blev afgivet af forsikringsselskabet til speditøren, fremgik, at godset skulle transporteres under dæk.

Speditøren accepterede den 12. december 2011 forsikringstilbuddet pr. mail og fremsendte samme dag kopi af de af speditøren udstedte konnossementer. Af disse fremgik det ikke af beskrivelsen af godset, at trailerne ville blive transporteret på dæk. Det forhold, at godset efter den trykte tekst kunne transporteres på dæk, fandtes ikke at burde give forsikringsselskabet anledning til tvivl om aftalens indhold, heller ikke sammen med den oplyste fragt-omkostning. De for retten afgivne forklaringer om aftaleindgåelsen var mod-stridende, hvorfor retten fandt alene at kunne lægge vægt på de skriftlige beviser.

Efter bevisførelsen måtte det lægges til grund, at forsikringsselskabet ikke ville have tegnet forsikringen, såfremt det var blevet oplyst, at godset ville blive transporteret på dæk.

I forbindelse med accepten af tilbuddet anmodede speditøren om, at der blev udstedt certifikat. Forsikringsselskabet udstedte herefter et certifikat for hver af forsendelserne. Forsikringscertifikaterne havde til formål at give indehaveren en ret til forsikringsdækning og erstatningsudbetaling. Forsikringsselskabet var derfor forpligtet til at udbetale forsikringssummen til indehaveren, uanset der ikke var givet korrekte oplysninger fra speditørens side.

Herefter, og da det måtte påhvile speditøren at give korrekte oplysninger om transporten – oplysninger, der allerede var til stede ved forespørgsel – fandtes speditøren at måtte dække forsikringsselskabets tab.

Forsikringsselskabets krav omfattede såvel værdien af trailerne som oplagringsomkostninger. Retten fandt, at det havde været nødvendigt at oplagre trailerne med henblik på besigtigelse af skadens omfang samt senere salg og fandt ikke grundlag for at reducere beløbet.

Herefter skulle speditøren betale USD 1.306.046,02 med renter som påstået til forsikringsselskabet.

Vedrørende speditørens regrespåstand mod rederiet henviste retten til, at efter Bruxelles-forordningens art 6, nr. 2. kunne en tredjemand inddrages ved den ret, hvor den oprindelige sag var anlagt. Kravet mod såvel speditøren som rederiet hvilede på samme grundlag – et transportansvar - og sagen var anlagt ved speditørens hjemting, hvorfor der ikke forelå en omgåelsessituation. Da det måtte anses for hensigtsmæssigt, at kravet mod alle tre parter blev behandlet under en sag, fandtes der at være værneting for rederiet her i landet.

Da rederiet havde været udførende transportør og da det andet hollandske firma havde været kontraherende transportør, skulle disse parter erstatte speditøren det beløb, som speditøren var pålagt at betale forsikringsselskabet i medfør af sølovens § 275, jf. § 280.

Henrik Kleis