Cirka halvdelen af varetransporten imellem EU-landene sker i dag ved hjælp af lastbiler.

Alene i Danmark kører der hver dag over 5.000 lastbiler ind og ud af landet med gods. De holder gang i den danske import og eksport, og er dermed en vigtig livsnerve for dansk industri og samhandel. Den internationale lastbiltrafik, der har været jævnt stigende under det indre marked, gavner Danmark.

Men på trods af, at den internationale trafik stiger, daler antallet af danske eksportchauffører. Ligesom danske søfolk har vanskeligt ved at konkurrere på løn i internationalt farvand, har danske lastbilchauffører det også. Kun omkring hver femte lastbil, der passerer Danmarks grænser, er i dag dansk.

Det skaber til tider misforståelser, at de internationale lastbiler er synlige på danske veje og ved danske godsterminaler, når de afleverer eller opsamler internationalt gods. De kører bogstaveligt talt lige ved siden af deres danske kolleger, som kører med nationalt gods. Det giver anledning til mistro, fordomme og mytedannelser, og det har gennem de senere år skabt en fordrejet debat, hvor de udenlandske lastbiler udpeges som en stor trussel imod nationale vognmænd og chauffører.

Det er ellers ganske logiske forhold, der driver markedsudviklingen. Når en lastbil fragter varer fra Herning til Paris, aflønnes chaufføren ens på den danske, tyske og franske vejstrækning. Og det er ikke dansk overenskomst, der sætter standarden på det åbne internationale fragtmarked. En dansk eksportchauffør koster ifølge den gældende overenskomst inklusive tillæg ca. 55.000 kr. for en vognmand om måneden. En østeuropæisk chauffør kører typisk for omkring en tredjedel, og har stadig en god indtjening i forhold til det land, han er ansat i.

Imidlertid har vi stadig et velfungerende indenrigsmarked for lastbiltransport i Danmark – dvs. interne transporter imellem danske destinationer. Her er der ikke fri international konkurrence. En chauffør, der kører indenrigskørsel, koster typisk godt 45.000 kroner om måneden inklusive forskellige tillæg for vognmanden. Men det er ikke tilladt for danske vognmænd at ansætte billigere østeuropæere til at køre i Danmark. Det står nemlig i godskørselsloven, at danske vognmænd skal følge de kollektive overenskomster.

Hvorfor tales der så så meget om ’social dumping’ i lastbiltransporten?

Svaret må være, at vi glemmer at skelne imellem det nationale og det internationale marked. På det nationale marked er det forbudt at køre på andet end dansk overenskomst. På det internationale marked er og bliver danske overenskomster ikke målestokken.