Af advokat Henrik Kleis, Delacour

Tyveri fra lastvognstransporter er en alvorlig sag for de involverede, både chauffør, vognmand og hvem der ellers har aktier i en lykkelig gennemførelse af transporten.

Røveri er på sin side endnu værre og så alligevel ikke. Ingen tvivl om, at et røveri opleves endnu mere traumatisk af den chauffør, der oplever det, men hvad ansvaret angår, er røveri paradoksalt bedre for vognmanden og dennes forsikringsselskab, end hvis der ”kun” er tale om tyveri.

Årsagen skal findes i CMR-lovens § 24, som fastslår, at vognmanden som udgangspunkt er ansvarlig for godsets beskadigelse, bortkomst og forsinkelse, medmindre han kan bevise, at bortkomsten mv. ikke kunne være undgået. Retspraksis viser, at domstolene er af den opfattelse, at tyveri kan undgås, men at røveri er en slags force majeure undskyldning, medmindre transporten er udført skødesløst i den forstand, at særligt ”tyvetækkeligt gods” - cigaretter, alkohol, kød, elektronik og andre ting og sager, der repræsenterer en vis værdi og relativt nemt kan omsættes - under transporten eksponeres for særlige risici, eksempelvist ved lastbil/trailer/gods placeres over natten på usikrede rastepladser i områder, der er kendt for at være udsat for røverier. Dette gælder for eksempel visse dele af Italien, hvor særligt fisk og kød er eftertragtede varer for lokale banditter.

Af samme årsag er det efterhånden snarere normen end undtagelsen, at transportkøberne og speditørerne instruerer vognmændene i hvordan transporten ønskes sikret.

Hvis sagen ender med, at ansvar ikke kan frasiges, er næste spørgsmål, som retten normalt skal tage stilling til, om dette ansvar stadig begrænses efter den gængse norm på 8,33 SDR pr. kilo bortkommet eller beskadiget gods, eller om denne begrænsningsmulighed er bortfaldet på grund af grov uagtsomhed.

Klodser til England

Ovennævnte problemstilling var grundlaget for en sag, hvor Sø- og Handelsretten den 8. oktober afsagde dom, og hvor sagen var den, at en dansk producent af legetøjsklodser i plastic (ingen navne nævnt..), skulle have transpor-teret en sending klodser fra sit lager i Jirny i Tjekkiet til England.

Producenten var forsikret i et dansk forsikringsselskab og anvendte et større dansk speditionsfirma til at stå for en stor del af logistikken. Til den konkrete transport benyttede speditionsfirmaet et tjekkisk vognmandsfirma.

Parternes samarbejde begyndte på baggrund af et gennemført udbud (Tender) fra producenten. Af udbudsmaterialet fremgår, at CMR og NSAB 2000 er gældende mellem parterne, og at eventuelle tvister skal afgøres efter dansk ret.

Blandt de tilbud, producenten modtog på baggrund af udbuddet, valgte producenten det danske speditionsfirma til at stå for transport til blandt andet England.

Speditionsfirmaet har til producenten udleveret en ”Standard Operational Procedure” vedrørende transporterne fra Jirny til England. Heraf fremgår blandt andet proceduren vedrørende bookinger af transport og afgang. Det fremgår videre, at chaufføren inden afgang skal have udleveret et CMR-fragtbrev.

Af et oversigtsskema for diverse lande er der for UK i rubrikken ”leadtime achievable” anført ”Yes 2 drivers”.

Den i sagen omhandlede transport var aftalt til at skulle påbegyndes med lastning fra producentens distributions-lager i Jirny i Tjekkiet og skulle afsluttes hos en supermarkedskæde i Northampton i England.

Godset blev afhentet i Jirny den 1. november 2011 og skulle være fremme hos supermarkskæden den 3. november 2013 kl. 9.00. Natten mellem den 2. og 3. november 2011 gjorde chaufføren ophold på en rasteplads i England, hvor dele af godset bortkom. Efter chaufførens forklaring, fordi han var blevet forsinket af et trafikuheld på motorvejen, hvorfor han ikke som planlagt kunne nå at køre til modtagerens plads.

I forbindelse med bortkomsten af godset blev der optaget en politirapport og udarbejdet en investigation report af et internationalt firma, der er surveyor for producentens forsikringsselskab. Af investigation report fremgik bl.a.:

”…

4. Cause of loss

From the information to hand, we are satisfied that the loss in this instance is the result of a pilferage of the load by persons unknown whilst the goods were in the care of the Haulier.

…”

Producenten og dennes forsikringsselskab anmeldte kravet over for speditionsfirmaet den 25. oktober 2012 og medsendte kopi af faktura omfattende hele forsendelsen, der havde en samlet værdi på 122.768,60 GPB.

Sagen havnede efterfølgende i Sø- og handelsretten med påstand om betaling af godt 84.000 GBP, subsidiært begrænsningsbeløbet godt 39.000 GBP.

Der er under sagen fremlagt et eksempel på den transportinstruks, som speditionsfirmaet giver til deres underleverandører vedrørende transporter for producenten. Af denne fremgik blandt andet:

”…Conditions for offloading:

…

d) Arrive only in slot time (not earlier)

e) Don’t make breaks by costumer

…”

Den 1. april 2012 havde producenten udarbejdet en Standard Operation Procedure (SOP) for nonstandard incidents, Thefts, Immigrants, hvor en lang række forholdsregler og gode råd er beskrevet.

Chaufførens oplevelse

Chaufføren fortalte ved en såkaldt subsidiær vidneafhøring, at han er ansat som lastbilchauffør i det tjekkiske vognmandsfirma, og at han også var det i 2011. Han var chauffør på en landevejstransport fra et lager i Tjekkiet til Storbritannien den 1. november 2011. Han kan godt huske den pågældende transport. Om aftenen den 2. novem-ber 2011 gjorde han holdt på en rasteplads i Storbritannien. Det var oprindeligt ikke hans hensigt at holde ind på denne rasteplads, men der var sket en ulykke på den engelske motorvej, som havde forårsaget kø. Han var derfor nødsaget til at holde ind, da han havde kørt i 10 timer. Han ville gerne have nået lastestedet allerede denne dag, men det var ikke muligt. Han har kørt i Storbritannien de sidste 8 år, og han har fuld tillid til rastepladserne, som er videoovervåget med henblik på at forebygge kriminalitet. Han har ikke tidligere haft problemer med sikkerheden på rastepladser i Storbritannien.

Han antog, at rastepladsen var sikker, men han havde som sagt heller ikke andet valg end at overnatte der. Han havde heller ikke fået oplyst, at han ikke måtte overnatte der.

Adspurgt om han på rastepladsen havde set de skilte, der er afbilledet i besigtigelses-rapporten, forklarede han, at der var skilte på rastepladsen, der markerede, at rastepladsen var videoovervåget med henblik på at forebygge kriminalitet. Han er imidlertid ikke sikker på, om det præcis var de skilte, som er afbilledet i besigtigelsesrapporten. Han var af den opfattelse, at alle rastepladser i Storbritannien var videoovervåget, og han var overbevidst om, at rastepladsen også havde sådanne foranstaltninger. Han skulle også betale for at holde på rastepladsen. Han kan ikke huske det præcise beløb, men det har været omkring 23 pund. Rastepladsen var oplyst og fyldt op med andre lastbiler. Der var en tankstation og en restaurant på rastepladsen. Han parkerede sin lastbil lige ved siden af en maskine til lastbiler.

Han kan ikke forklare, hvad der skete om natten på rastepladsen. Han sov meget tungt om natten, hvilket er meget usædvanligt. Han sover normalt meget let og skal også på toilettet flere gange i løbet af en nat. Den nat sov han 11 timer i træk uden at vågne, og da han vågnede, havde han hovedpine. Da han vågnede, opdagede han, at lastbilens presenning var skåret op, og han var meget chokeret. Han er overbevist om, at han er blevet bedøvet med en slags gas eller narkotika om natten. Han rystede over hele kroppen.

Han oplyste dette til den politimand og den forsikringsmand, der mødte op på stedet. Han blev ikke sendt videre til undersøgelse. Han kørte derefter videre for at aflevere resten af godset, og derefter havde han en ny opgave. Han var hele tiden i førerhuset, mens han var på rastepladsen. Han hørte ikke noget usædvanligt i løbet af natten. Der var også storm og torden, da han ankom til rastepladsen. Han kunne ikke med sikkerhed sige, at der også var uvejr om natten. Han ville normalt kunne høre og mærke, hvis der skete noget med lasten, mens han var i førerhuset. Selv hvis der havde været larm på grund af storm, ville han have kunnet mærke, hvis der skete noget med lasten.

Også andre indbrud

Den nat var der også indbrud i andre lastbiler. Mindst fem andre lastbiler, der holdt omkring ham, var blevet skåret op, men han er ikke klar over, om der var blevet stjålet noget, eller om de blot var skåret op, for at man kunne se, hvilket gods der var indeni. Han var godt klar over, at hans egen last var eftertragtet, men han kendte ikke til selve værdien.

Når han kører, planlægger han sin egen rute. Han får kun destinationen oplyst. Enkelte gange er det foreskrevet i fragtbrevet, hvilke rastepladser han skal anvende, men der er ikke foreskrevet en rute.

Han ved nu, at speditionsfirmaet har sine egne pladser i Storbritannien, men det vidste han ikke i 2011. Han har efter episoden fået en mail fra speditionsfirmaet med oplysning om de sikre pladser i Stor-britannien, hvor han kan holde med producentens gods. Han har fået informationerne fra sin vagtmand. Han har efterfølgende holdt på en af pladserne. Det var en indhegnet plads, som nærmere kan betegnes som en lagerplads og ikke en egentlig rasteplads.

Ved turen i november 2011 var det hans hensigt at køre direkte til leveringsstedet den 2. november 2011. Det var imidlertid ikke muligt, da han blev forsinket af trafikken. Om natten til den 3. november 2011 ville han have holdt på leveringsstedet ved Tescos område. Det har han gjort før, hvor han kørte med fjernsyn. Forevist "Transport Order" punkt d) og e) under "Conditions for offloading" forklarede han, at han ikke har fået en sådan instruktion.

Han får ikke skriftlige instruktioner, men får instruktioner for den enkelte transport over telefonen. Han har ikke fået punkterne oplyst af sin fragtmand. Han ville ikke selv overnatte på selve det indhegnede område, men stille godset og traileren der. Det havde han regnet med at få lov til.

Han har hverken fået en chaufførmanual fra speditionsfirmaet eller fra sin vagtmand. Han kender imidlertid alle de regler, som han skal overholde, og er der særlige instruktioner, får han dem oplyst telefonisk. Hvis der opstår problemer med transporten, kontakter han sin fragtmand. Han kontaktede imidlertid ikke sin fragtmand, da han blev forsinket den 2. november 2011, da forsinkelsen ikke medførte, at han ikke kunne nå frem til aflæsningsstedet i tide.

Ikke andre beviser

Sø- og Handelsretten fastslog, at spørgsmålet om, hvorvidt speditionsfirmaet var ansvarsfri for bortkomsten af producentens gods under transporten fra Jirny til England, afhang af, om forholdet kunne karakteriseres som tyveri eller røveri. Sø- og Handelsretten fandt ikke, at det er fuldt tilstrækkeligt godtgjort alene ved chaufførens forklaring, at der forelå røveri. Da forklaringen ikke var understøttet af andre beviser i sagen, havde speditionsfirmaet ikke godtgjort, at bortkomsten af producentens gods skete ved et røveri og har dermed ikke godtgjort, at speditionsfirmaet var ansvarsfri efter CMR-lovens § 24, stk. 2. Speditionsfirmaet var dermed ansvarlig for bortkomsten af godset i medfør af CMR-lovens § 24, stk. 1.

Med hensyn til spørgsmålet om grov uagtsomhed i medfør af CMR-lovens § 37, stk. 1, bemærkede retten indledningsvist, at aftalen mellem parterne var indgået af to professionelle parter, begge med et stort kendskab til transportområdet.

Sø- og Handelsretten fandt det ikke godtgjort, at godset kunne anses for at være tyveritækkelige varer, ligesom der ikke er nævnt noget herom i udbudsmaterialet. Producenten havde ikke givet særlige instruktioner med hensyn til ophold på rastepladser, hverken generelt eller for den konkrete transport. Derudover opfylder den pågældende rasteplads endvidere de krav om sikkerhedsforanstaltninger, som senere var præciseret mellem parterne. Retten fandt derfor ikke, at producenten havde godtgjort, at speditionsfirmaet havde handlet groft uagtsomt.

Retten tog derfor producentens subsidiære påstand om betaling af et ansvarsbegrænsningsbeløb svarende ca. 40.000 SDR til følge.