Kommentar fra adm. direktør Per Mikkelsen og Bolennarth Svensson, PhD, Business Engineer Coupling Equipment fra VBG Group: EU Helbilsgodkendelse giver nye udfordringer til opbyggere og vognproducenter.

Debatten omkring EU's helbilsgodkendelse raser lige nu og redaktionen har modtaget dette indlæg:

Grundlaget for alle køretøjsregler er at øge og opretholde trafiksikkerheden. En begrænsning er, at vi også skal sikre høj transporteffektivitet.

-Vi vil aldrig opnå hundrede procent sikker trafik. Når ulykker sker, er det vigtigt, at årsagerne klarlægges, så forbedringer kan opnås, siger Bolennarth Svensson, PhD, business engineer coupling Equiopment og adm. direktør Per Mikkelsen VBG Group.

Erhvervskøretøjer er næsten altid en leverancer fra flere interessenter. Ud over en OEM, som producerer chassiset, findes som regel mindst én opbygger, der supplerer med eksempelvis lastbærere, trækanordning og andre lasthjælpemidler. Det rejser spørgsmålet om, hvor ansvaret for forskellige delhændelser skal placeres.

Formalismen med helbilsgodkendelse indeholder i sig selv en ramme, hvorudfra ansvaret kan fordeles. Derudover er de samme krav gældende for forskellige producenter. I en udredningssammenhæng vil spørgsmålet være, om den aktuelle konstruktion er baseret på den bedste tilgængelige viden. Det kan være svært at besvare dette spørgsmål.

Et svar kan være, at de nuværende køretøjsregler repræsenterer den bedste tilgængelige viden. Reglerne udarbejdes jo i et internationalt samarbejde, der i sig selv kan være en begrundelse for at anse reglerne som baseret på den bedste tilgængelige viden.

Afgrænsningen mellem leverancen fra OEM og leverancen fra opbygger, er blevet mere detaljeret. OEM er i stigende grad opmærksomme på i deres monteringsvejledninger at vise, hvad der er tilladt, og hvad der ikke er, i forhold til indgreb i og tilpasninger af chassiset. Når man som opbygger overtræder disse grænser, falder OEM’s ansvar som oftest.

Som et eksempel kan vi se på trækudrustning. Det nugældende regelsæt i Europa er UNECE R55. Det bestemmer, hvordan og til hvilke stressniveauer udstyret skal testes. Der er også regler for, hvilken ydelse som kræves til forskellige vogntogskombinationer. Af EU-forordningen 371/2010/EU fremgår, at det for koblingsudrustning (direktiv 94/20/EC) kun i særlige tilfælde er tilladt at godkende styrke-/træthedsydelsen på baggrund af beregning. (UNECE R55 erstatter 94/20/EC).

Der er lande uden for Europa, der giver mulighed for beregningsbaseret godkendelse, fx New Zealand. Her har man indført betydeligt højere dimensioneringslaster samtidig med indførelse af standarder såsom BS7608:1993 for træthedsdimensionering. Derudover kræves det, at alle svejsninger opfylder kravene i AS/NZS1554. Disse regler blev til i slutningen af 1980'erne efter mange uheld med tabte trailere. Indtil tidspunktet for indførelse af de nye regler kunne hvem som helst i princippet svejse trækbjælker, trækstænger mv. Siden da er situationen blevet forbedret drastisk.

Overgangen til UNECE R55 betyder i nogen grad en stramning. Dette gælder især trækstænger, hvor Av-værdikravet er 58 % højere, hvis du har mere end én aksel i trailerens forreste akselgruppe.

Testsetuppet fastsat i UNECE R55 er forholdsvis stift for at muliggøre montering af certificeret udrustning på forskellige chassiser med en og samme godkendelse. Chassiserne er generelt ikke så stive, hvilket betyder, at spændingen i den certificerede koblingsudrustning bliver mindre eller den samme. Der findes næppe nogen OEM, som tillader at svejse koblingsudstyr ind i chassiset. Nogle OEM stiller på deres hjemmesider programmer til rådighed, der kan beregne, om en imaginær trækanordning kræver ekstra forstærkning af chassiset

Her bliver det meget tydeligt, hvor grænsen går. Den geometriske grænseflade er, hvor koblingsudrustningen er boltet (eller nittet) til chassiset. Opbygningsvejledningen viser, hvad der kræves, for at OEM fortsat vil kunne yde garanti på deres produkter.

Med fælles rammebestemmelser kan de nationale myndigheder samarbejde om implementeringsspørgsmål. I institutionen TAAM (Type Approval Authorities Meeting) samarbejder myndighederne for at udveksle erfaringer og koordinere fortolkninger.

Rammedirektivet 2007/46/EC angiver, at det til nationale kortserier og individuel godkendelse er tilladt at anvende nationale krav, hvis de er ækvivalente. I så fald er man nødt til at påvise, at de vitterlig er ækvivalente. Det er en indviklet balanceakt. De nationale regler må jo heller ikke blive en handelshindring. I forskellige nationale regler findes der til en vis grad handelshindringer, om end små. De kan opfattes som en sikkerhed for den nationale industri. Imidlertid kan det klart påvises, at de undertiden er til fordel for en del af den nationale industri på bekostning af en anden.

En industri, der vokser og samtidig beskyttes, har tendens til at miste effektivitet. Jo længere beskyttelsen opretholdes, jo sværere er den at fjerne. Hvis man derimod oplever voksende konkurrence fra andre markeder, har man, hvad der kræves for at målrette sit salg til andre markeder.

Køretøjer, som er godkendt i henhold til nationale regler, er vanskelige at sælge og eksportere til udlandet, den dag man ønsker at skifte til noget nyt.

At udvikle relevante nationale regler for bilernes konstruktion er en vanskelig og krævende opgave. Det fremgår også af det faktum, at kommissionen har valgt at nedlægge sin egen udvikling af direktiver for i højest mulig grad at benytte UNECE-regulativer.

Der er – og vil altid være – behov for nationale undtagelser, som muliggør enkelte tilpasninger. Med fælles regler som base kan man fokusere sine ressourcer på, at de få undtagelser, som skal findes, virkelig er velbegrundede. Hvis undtagelserne fungerer godt, kan de naturligvis opnå en permanent rolle i de fælles regler.

Med 27 forskellige nationale regelsæt er det meget vanskeligt at holde sig ajour med, hvilke regler der gælder i det enkelte land. I en sådan situation må man fokusere sin markedsføring på nogle få lande. Med fælles regler bliver det meget lettere. Det betyder også, at den enkelte opbyggeren får et større udvalg at vælge imellem.

En seriøs lovgivning indeholder en procedure for at sikre, at produktionen løbende opretholder leverancer i samme kvalitet, som produktet havde på certificeringstidspunktet. Hvert land, som har egne regler, bør rimeligvis også have sin egen procedure for kvalitetssikring. Enhver kan se, at det kræver en vældigt omfattende administration for både de nationale myndigheder og de enkelte virksomheder.

Af ovenstående kan det udledes, at et fælles regelsæt er en effektiv – om ikke perfekt – vej til at opnå et højt sikkerhedsniveau på godkendte køretøjer. Lande, der vælger at skabe deres egne regler, må også opbygge et omfattende kontrolapparat for at sikre en tilsvarende standard. I det mindste bør det være indlysende, når det kommer til lovgivning om sikkerhedsklassificerede komponenter. Regler for udformning af vogntogskombinationer giver ikke den samme overhead. De kan med fordel håndteres nationalt, slutter Bolennarth Svensson og Per Mikkelsen, deres indlæg.