TV-billeder af postkasser i Nordtyskland har ført til beskyldninger om, at danske lastbilvognmænd etablerer ’fiktive selskaber’ i udlandet for at omgå danske regler.

Og dermed skrævvride konkurrencen på det danske indenrigsmarked. En rundringning til danske vognmænd med tyske lastbiler viser imidlertid et andet billede.

Det er brancheorganisationen for den danske vejgodstransport, ITD, der har foretaget rundringningen til de i alt 55 danske vognmænd, der har selskaber i Tyskland; 39 har svaret.

Af svarene fremgår det, at ni ud af ti af de danske vognmænd i Tyskland har etableret sig i Slesvig-Holsten tæt på den dansk-tyske grænse.

I gennemsnit er godt halvdelen af selskabernes kunder danske. Men den altovervejende del af kørslerne foregår uden for Danmark. Vognmændene oplyser, at det i gennemsnit er omkring 5 procent af kørslerne, der er indenrigstransporter i Danmark – eller såkaldt cabotage-kørsel.

- Billedet er tydeligt: Ideen med udflagningen er at konkurrere på de internationale ruter på samme vilkår som vognmændene i resten af Europa. Den lejlighedsvise cabotagekørsel i Danmark foregår i forbindelse med, at bilerne afleverer eller opsamler gods i Danmark. At denne begrænsede cabotage-aktivitet helt skulle skævvride det danske indenrigsmarked, er en sejlivet myte, som det er meget svært at finde faktuelt belæg for, siger ITD’s erhvervspolitiske chef Poul Bruun.

- Tager vi udgangspunkt i vognmændenes vurderinger, svarer den totale cabotageeffekt fra alle de tysk udflagede biler til omkring 80 fuldtids-lastbiler på det danske indenrigsmarked. Det skal ses i forhold til, at der er godt 40.000 indregistrerede lastbiler i Danmark, siger Poul Bruun.

Han undrer sig over beskyldningerne om, at vognmændene driver ’fiktive selskaber’ og generelt ikke skulle have rent mel i posen.

- Samtlige adspurgte med selskaber i Slesvig-Holsten oplyser, at de råder over lokaler og har personale ansat. Omkring 45 procent har dog valgt at outsource administrationen. Det er typisk selskaber med få biler, hvor det ikke giver mening at have fastansat administrativt personale i det udenlandske datterselskab, siger Poul Bruun, der har meget svært ved at se noget ’fiktivt’ ved vognmændenes tyske datterselskaber.

- Selskaberne har en reel omsætning, råder over et produktionsapparat og har chauffører ansat. De aflægger regnskab og betaler skat i Tyskland og skriver i øvrigt under på, at de vil leve op til de tyske etableringskrav, når de indhenter kørselstilladelserne.

Han har ikke indtryk af, at de udflagende vognmænd generelt er mindre lovlydige end vognmænd, der kun kører med danske biler.

- Hvis ideen var at snyde, kunne vognmændene vel spare sig besværet med at etablere sig i udlandet og blot snyde med danske biler. Tyskland er nogenlunde lige så civiliseret som Danmark i forhold til krav og kontrol med vognmandsvirksomheder. Forskellen er, at lønniveauet i Tyskland ligger tættere på det niveau, som vognmændene er oppe imod, når de konkurrerer internationalt, siger Poul Bruun.

ITD fører en løbende statistik over antallet af udflagede lastbiler med dansk ejerskab. Seneste opgørelse fra marts i år viser, at der p.t. er i alt 3.298 danskejede biler indregistreret i udlandet. Heraf har 1.680 en tysk nummerplade.