Cabotage og andre sager fyldte meget, så det blev Erik Østergaards travleste år i sine otte år som direktør for DTL.

På DTL’s generalforsamling betegnede han 2012 som ”et vildt år”.

- Ikke så sært, for der har udspillet sig flere afgørende slag i det forgangne år, siger Erik Østergaard.

Han pegede på, at vognmandsbranchen i 11. time slap for den såkaldte kilometerafgift, der ville have kostet mindst 100.000 kr. om året – per lastbil – i alt op mod tre milliarder kroner.

Derudover var 2012 ”cabotagens år”.

- Slår man cabotage op i mediedatabasen for 2011 og et år frem, så er ordet omtalt 353 gange. Slår man op hvor mange gange det er omtalt siden vores sidste generalforsamling for et år siden, så er det omtalt hele 1.113 gange og vel at mærke nu rykket ind i landsdækkende TV og radio og på de landsdækkende aviser. Den slags kommer ikke af sig selv. Det læs har DTL trukket for at få maksimal opmærksomhed på den unfair konkurrence, som koster på jeres levebrød hver dag – faktisk har vi i år forøget vores synlighed i medierne med 36% og cabotage har været prioritet nummer 1, siger Østergaard.

Godt 40 % af DTLs medlemmer siger at cabotage er den største bekymring for deres forretningsgrundlag. Lige så mange siger, at cabotage er den næststørste bekymring.

- En begavet journalist stillede mig engang det spørgsmål, om det ikke bare var et udslag af at deres organisation havde sat det på dagsordenen. Mit svar var inspireret af Abraham Lincoln, som engang sagde, at man kan snyde alle noget af tiden, nogen hele tiden, men ikke alle hele tiden, siger Erik Østergaard.

- DTLs vognmænd eller deres ansatte har deres liv på landevejen, på rastepladserne og på terminalerne. De ser hver dag med egne øjne hvor udvikling bærer hen. De ser de hvide nummerplader overtage mere og mere indenrigstransport i Danmark, dygtigt organiseret af driftige speditører, hvis eneste hensyn er pris, pris, pris. Man kan ikke narre så mange øjenvidner.

Han pegede på, at der intet miljøhensyn er i at en bulgarsk lastbil kører på kryds og tværs i Danmark i månedsvis frem for en dansk. Og farven på nummerpladen øger heller ikke effektiviteten. Det gør kun god planlægning.

- Det ved danskerne også. 1.400 danskere har besvaret en Epinionsundersøgelse om cabotage. Her svarer kun 14% at det har noget med miljø og effektivisering at gøre, mens 79% mener, at det har noget at gøre med lave lønninger. Igen, det er svært at snyde alle, siger DTL-direktøren.

Han mener, at det værste argument lyder, at cabotagen må og skal være liberaliseret af hensyn til det indre marked.

- Som vores transportminister så udmærket forklarede på Herning-messen om sit tidligere politiske arbejde i Europa-Parlamentet, så er og var det indre marked aldrig tænkt som det vilde vesten.

Det er tænkt som ordnede forhold, hvor man kan etablere sig i andre lande og frit konkurrere med dem under de samme rammevilkår. For konkurrence skal vi leve med, men vi skal ikke leve med konkurrence, hvor nogen kan drage permanent fordel af langt lavere lønninger. Det standpunkt står DTL ikke alene med, siger Erik Østergaard, der pegede på, at vognmandsorganisationerne i Skandinavien og det meste af Vesteuropa står sammen om det synspunkt.

- Selv Kommissær Kallas, som ellers har kæmpet en brav kamp for fuld liberalisering af transportmarkedet, har nu indset, at det ikke kan gennemføres. Social dumping er en ufravigelig følgesvend, hvis laveste fællesnævner altid skal vinde. Og jobtab og indtægtstab til de ramte lande er en lige så ufravigelig følgesvend.

Østergaard understregede, at det ”ikke er nok for DTL at liberaliseringen er udskudt, for fuld liberalisering er allerede nu kommet ind ad bagdøren, og det skal stoppes.”

Direktøren vurderer, at transportministeren er kommet vognmændene til undsætning cabotagerapporten.

- Ikke overraskende var der ikke mange fællesnævnere, men rapporten er et seriøst stykke arbejde, som kommer i dybden med problemets og en lang række løsningsforslag. Vigtigst for DTL, så fastslår rapporten, at der er tale om et massivt problem, og at de tilgængelige statistikker for dets omfang ikke er særlig meget værd. Vigtigst af alt, så blev rapporten fulgt op af transportministeren med konkret politik. Han vil nu arbejde for den finske model, såfremt EU og Finland kan enes om at den er lovlig. Det vil betyde et kæmpe skridt i den rigtige retning, for her opbruges de tre ture hurtigere, og der ligger en begrænsning på 10 ture på tre måneder. Dertil kommer, at tomkørsel skal tælles som en tur, og at der skal være tale om et reelt læs ind over grænsen for overhovedet at kunne optjene retten til cabotage, påpeger Erik Østergaard.

DTL forventer at indgå i et kæmpe forskningsprojekt om cabotage, som allerede er i gang i Sverige, hvor vognmænd og chauffører bruger deres smartphones til at indrapportere cabotagekørsler til en central App, som forskere kan grave i.

- De foreløbige tal fra Sverige vidner om, at der kan være et gigantisk marked for ulovlig cabotage - om lastbiler, som aldrig forlader Sverige, siger DTLs ditrektør.

Erik Østergaard konstaterede med beklagelse, at vognmandsbranchen har ”gjort alt andet end at stå sammen i denne sag”.

- ITD har hele vejen bekæmpet vores bestræbelser på at gøre cabotage midlertidigt. Det er forventeligt, at vi er blevet modarbejdet af DI med sine stærke transportkøberinteresser og endnu mere forventeligt at speditørerne stemmer i. Men at ITD forhandler sammen med transportkøberne, at ITD konsekvent står side om side med dem gennem hele cabotagerapporten, og at ITD direkte skriver breve til Kommissionen for at forhindre den danske regering i at lade sig inspirere finske regler, kan kun give stof til eftertanke over hvis interesser, der egentlig varetages. Husk ITD: Man er, hvad man gør, ikke hvad man siger, mener Erik Østergaard, der til gengæld kvitterede 3F for et ”formidabelt og tillidsfuldt samarbejde”.