Som juridisk rådgiver i en brancheorganisation for lastbilvognmænd føler man sig ikke overflødig.

Det er jo egentlig beklageligt – for i ITD arbejder vi ikke for, at vognmænd skal være afhængige af juridisk bistand i en uoverskuelig regeljungle. Vi ønsker tværtimod så klare og enkle regler som overhovedet muligt for vores medlemmer, uanset om de kører på Mors eller i Malmø.

Grænserne i EU blev åbnet op i 1991, og det betød, at markedet for lastbiltransport blev frit på tværs af EU-landene. Danske lastbiler kunne nu uhindret køre til et hvilket som helst andet EU-land med en last, ligesom lastbiler fra andre EU-lande frit kunne køre ind i Danmark.

For at regulere markedet er vejtransporterhvervet forsynet med fælles EU-regelsæt på en række områder. Når det gælder køre- og hviletid samt adgangen til markedet, er der tale om forordninger, dvs. bindende lovgivning ,som gælder bogstaveligt i alle medlemslandene.

klarhed og mudder sinker branchen

Problemerne opstår, når lovgivningen håndhæves og kontrolleres forskelligt i medlemslandene. I Danmark bliver vognmænd for eksempel holdt objektivt ansvarlige for alle chaufførens overtrædelser af køre- og hviletiden, mens Holland ikke praktiserer det objektive ansvar på samme måde. Det giver sig udslag i tidsrøvende juridiske tovtrækkerier for branchens udøvere.

Lad mig give et eksempel:

En hollandsk lastbil blev for to år siden stoppet af dansk politi, som kontrollerede tachografens køre- og hviletidsdata. Man fandt en overtrædelse, som gik nogle uger tilbage. På det tidspunkt kørte lastbilen bare slet ikke i Danmark. Alligevel fik chaufføren en bøde efter det danske bødekatalog, og hans vognmand fik en bøde på det dobbelte beløb, som det er praksis i Danmark efter princippet om det objektive ansvar. Sagen kører endnu i retsmaskineriet. Det havde den næppe gjort, hvis reglerne i Danmark og Holland var blevet håndhævet og tolket ens.

Det er sager som denne, der gør, at ITD vedholdende og konsekvent er imod nationale særregler – herhjemme og i de andre EU-lande. Særregler giver mudrede og uklare forhold for vognmændene, og det er ikke til fordel for andre end de jurister og advokater, der skal til for at redde trådene ud.

Uklarhed og mudder har en anden ulempe, nemlig at det tilskynder til fiflerier og fusk. Jo klarere reglerne er, desto nemmere er de at håndhæve, så vi sikrer lov og orden. Det er i høj grad også i erhvervets interesse.

I den aktuelle cabotage-debat er der røster, som vil lave særlige fortolkninger og forbehold over for den EU-forordning, der regulerer cabotagekørsel.

ITD anerkender vi, at der kan være behov for fortsat at have begrænsninger i cabotage-adgangen. Men i den hjemlige debat har vi holdt fast i, at vi skal holde os inden for forordningens rammer. Det er generel dansk EU-politik, og det har også fra starten været transportministerens definerede præmis for det udvalgsarbejde om cabotage, som Trafikstyrelsen har kørt siden sidste efterår.

Den nuværende forordning udstikker allerede præcise begrænsninger for cabotagekørsel i Danmark og alle andre EU-lande. Er der behov for yderligere begrænsninger, er det ITD’s holdning, at de skal defineres på EU-niveau og ikke i de enkelte lande. Det giver kun mere mudder og større uklarhed. Og det betyder mere tidsrøveri, større effektivitetstab og øget usikkerhed i branchen, hos kunderne og i den sidste ende i samfundet.

Fornuftige cabotagebegrænsninger, som kunne diskuteres på EU-plan, kunne være særlige miljøkrav til de biler, der kører cabotage – f.eks. seneste Euronorm. Man kunne også stille særlige uddannelseskrav eller andre professionelle krav, f.eks. at kun biler, der kan GPS-logges, må udføre cabotage.

Sådanne og lignende krav vil sikre en høj standard samt en sund og stabil videreudvikling af markedet på andre vilkår end laveste fællesnævner.

ITD’s holdning er, at de fælles EU-regler kan blive bedre på en række områder. Men de bliver ikke bedre af, at vi laver småreparationer på nationalt plan og håndhæver dem anderledes end nabolandene.