Norges Lastebileier-Forbund sender nu et brev til samferdselsminister Marit Arnstad med en opfordring samt en handlingsplan med forslag til, hvordan udfordringen med useriøse udenlandske transportører på norske veje kan løses.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) får stadig tilbagemeldinger fra medlemmer om at udenlandske transportører med underbetalte chauffører og dårlig udrustede vogntog sælger deres tjenester for langt under det, som er muligt for en norsk transportør.

Udenlandske transportører gør det blandt andet ved at mange af dem ikke bidrader til fællesskabet gennem skatter, afgifter, bompenge osv. NLF er for konkurrence, men det skal ske på ens vilkår.

NLF præsenterede forleden Arbeiderpartiet for en 12-punkts handlingsplan, som indeholder helt konkrete forslag til hvordan der gennemføres øget kontrol med udenlandske transportørers virksomhed i Norge.

Handlingsplanen er ment som et konstruktivt bidrag til myndighederne så man hurtigere kan nå frem til effektive løsninger på et stort samfundsproblem.

Budskabet i handlingsplanen er: Trafiksikkerhed – bedre fremkommelighed – ensartede konkurrencevilkår.

Den indeholder forslag som tilbageholdelse af køretøjer ved lovbrud, forbud mod videresalg af opgaver med mere. NLF har tiltro til at statsråden tager det alvorligt, og at hun hurtigt følger op på de konkrete forslag.

NLF opfordrer i handlingsplanen til mere samarbejde mellem de fem norske kontrolinstanser, Statens Vegvesen, Arbeidstilsynet, Tollvesenet, Skatteetaten, og Politiet, der bør koordinere kontrolstrategien og som bør have mere kompetence på området for godstransport ad vej.

Der bør afsættes øremærkede midler til kontrol af transport, fordi det er krævende og fordi mange udenlandske chauffører kræver flere ressourcer. På samme måde bør efterforskning af kriminalitet knyttet til udenlandske transportørers virksomhed i Norge, centraliseres i en egen enhed.

Når det gælder cabotage definerer NLF det ved at cabotage i udgangspunktet ikke er tilladt. Ideen bag undtagelsesvis at tillade cabotage, var at reducere tomkørsel og udslippet fra transport. Cabotage må udføres i forbindelse med international transport for at være lovlig, og kan kun udføres i en begrænset periode (7 dag og 3 ture), og der kan ikke være tale om permanent eller løbende aktivitet. Dersom en udenlandsk transportør ønsker at drive permanent eller løbende transport i Norge, man vedkommende etablere sig og søge de nødvendige tilladelser til national transport.

Finland har vedtaget et regelsæt som i højere grad gør transportkøberen ansvarlig og som definerer en cabotagetur mere restriktivt. Det kan også indføres i Norge, mener NLF.

Det norske regelsæt pålægger faktisk transportkøber et ansvar for planlægning af køre- og hviletid, samt overholdelse af arbejdstidsreglerne. De er også ansvarlige for medvirken til ulovlig anvendelse af cabotage ifølge transportlovgivningen. Ifølge den norske Yrkestransportlova, er transportkøber ansvarlig for lovovertrædelser som er begået af nogen som handler på ”vegne af” transportkøber, jævnfør den generelle virksomhedsstraffebestemmelse i den norske straffelov § 48 a.

Alligevel oplever NLF, at sanktionerne udelukkende er rettet mod chauffører og i enkelte tilfælde også ejerne af transportfirmaet.

Transportkøbers rolle og ansvar i transportkæden må tydelig defineres, og hele transportkæden må kunne straffes, hvis der konstateres brud på bestemmelserne. Mangler der dokumentation for om det er en cabotagetransport eller en international transport, skal der udstedes bøde til chaufføren men her skal transportkøberen også have et ansvar.

Kan der ikke betales kontant, skal vogntoget tilbageholdes indtil bøden er betalt, og det samme bør gælde både ejeren og transportkøberen, hvis de uagtsomt har medvirket, påpeger NLF.

NLF foreslår, at lovlige cabotagetransporter skal registreres af transportkøber i et centralt register/webside før turen starter. Manglende registrering vil medføre bødestraf til transportkøber. Alle udenlandske transportvirksomheder der vil udføre national transport i Norge, må registreres i registeret.

En international transport indebærer at der er transporteret en reel last, for at undgå at lastvognstoget kører over grænsen, for at hente nogle tompaller, for derefter at fortsætte på en ny cabotagerunde. Hertil kommer at laste og lossested ikke kan være i nærheden af grænsen, og omgåelse af disse regler vil også kunne straffes.

NLF retter også fokus på ulovligt ophold i Norge, hvor chauffører måske er i landet i ugevis for at vente på en international last. Organisationen peger i den forbindelse på det forhold, at nogle udenlandske chauffører påtager sig transportopgaver i form at ulovlige cabotagetransporter og andre former for berigelseskriminalitet.

NLF nævner i sit forslag bl.a. at der findes aftaler som udløser bonus til visse udenlandske chauffører, hvis de får fat i billig dieselolie. Dieseltyveri var indtil for ganske få år siden et så godt som ukendt problem i Norge.

Kan chaufføren ikke skaffe penge til betaling af forfaldne bøder, skal køretøjet kunne tilbageholdes til beløbet er betalt. Bøder til personer som bor uden for Norden er vanskelige at drive ind, så derfor anbefaler NLF at der tages skrappere midler i brug. Alternativt kan køretøjet overgives til et bjergningsselskab, der kan transportere det hjem og oplagre det til beløbet er betalt.

Der skal også indføres en obligatorisk vejskatsboks for alle køretøjer over 7,5 ton totalvægt. Ved hjælp af denne boks skal det være muligt at kortlægge kørselsmønsteret for evt. cabotage, ligesom boksen skal være tilknyttet et gyldigt kreditkort.

Transportopgaver sælges i videre gennem flere led. I sidste ende er det kun de fattigste EU-lande, som kan opnå økonomi i at udføre transporten. Derved understøtter man social dumping. Store transportører skal ikke kunne videresælge transport til underleverandører uden at det er godkendt på forhånd af transportkøber.

Flere udenlandske køretøjer har specialbyggede brændstoftanke som kan indeholde væsentlig mere en det lovlige kvantum – 600 liter diesel – noget som anses som ulovlig indførsel af mineralolie. Sat i system af større udenlandske foretagender, anses det som organiseret, økonomisk kriminalitet, og må behandles som sådan.