Læs branchens og politikernes kommentarer her.

Omkostningerne vedrører bl.a. investeringer i det tekniske udstyr i forbindelse med afgiften, såsom de betalingsbokse, der skal sidde i alle lastbiler, og de kontrolporte, der skal opstilles. Derudover kommer den løbende drift af ordningen.

Samlet set er de administrative omkostninger på nuværende tidspunkt på et så højt et niveau, at omkostningerne ikke står mål med de fordele, som afgiften medfører. På den baggrund har regeringen besluttet at undlade at indføre kørselsafgiften for lastbiler, som det hidtil har været planlagt.

- Kørselsafgiften er overordnet set baseret på et sundt princip om, at forureneren betaler. Med en kilometerbaseret kørselsafgift vil transportbrugerne i højere grad selv være med til at betale for de udgifter, som transport af varerne medfører. Det er grundlæggende sund fornuft. Omvendt må vi bare erkende, at afgiften, som det ser ud lige nu, bliver meget dyr at implementere og administrere – både for statskassen og for virksomhederne. Vi står simpelthen ikke med en holdbar model, siger skatteminister, Holger K. Nielsen.

Men kørselsafgiften er ikke taget helt af bordet. I Europa overvejer flere lande at implementere kilometerbaserede kørselsafgifter for lastbiler, og regeringen peger på, at Danmark senere vil kunne drage nytte af disse erfaringer. Eksempelvis hvis drifts- og udviklingsomkostningerne falder til et mere acceptabelt niveau.

- Hvis det på et tidspunkt viser sig muligt at indføre kørselsafgifter for lastbiler uden væsentlige økonomiske omkostninger – fx i lyset af den teknologiske udvikling eller erfaringer fra andre lande – vil regeringen igen overveje muligheden for at indføre afgiften, lyder det.

- Vi skal hele tiden se på, om der udvikles teknologiske løsninger, som betyder, at det giver mening at overgå til kilometerbaserede kørselsafgifter. Det gælder i forhold til lastbiler, men det gælder også i forhold til personbiler. Regeringen vil fastholde sin interesse i hvilke muligheder, der kan realiseres. Omvendt må vi også være realistiske og sige, at modellen for kørselsafgifter for lastbiler ikke ligger lige for. Gjorde den det, havde vi holdt fast i afgiften, siger Holger K. Nielsen.

Skatteministeren understreger, at regeringen selvfølgelig finder ansvarlig finansiering, således at det provenu fra afgiften, som VK-regeringen i Forårspakke 2.0 brugte til skattelettelser, ikke kommer til at belaste de offentlige finanser fremadrettet.

- Den tidligere VK-regering har allerede brugt penge fra kørselsafgiften til skattelettelser, så det er klart, at der er en regning, som vi må samle op. Planen er, at vi i forbindelse med regeringens udspil til, hvordan vi kan sætte gang i vækst og beskæftigelse kommer til at lægge en finansieringsmodel frem. På den måde skal beslutningen om ikke at indføre kørselsafgifterne for lastbiler selvfølgelig også ses i sammenhæng med, at der er brug for at styrke erhvervslivets rammevilkår. Stod vi med en flyvefærdig og solid model, så var der mange gode grunde til at holde fast i afgiften. Men når modellen ikke holder, må vi omvendt konstatere, at det ikke er det rigtige tidspunkt at pålægge erhvervslivet nye afgifter, der bliver dyre at administrere, siger skatteminister, Holger K. Nielsen.

- Der skulle en kovending hos partiet Venstre og en erkendelse af nødvendigheden af et byrdestop til at vælte læsset. Men så langt kom vi kun, fordi blandt andre DTL, Dansk Erhverv, Landbrug og Fødevarer og DI i de forløbne otte måneder har arbejdet særdeles hårdt på for at få både opposition og regering til at indse, at afgiften som en skjult skat kun ville forværre konkurrenceevnen hos erhvervslivet som helhed og dansk transporterhverv i særdeleshed, siger DTLs direktør Erik Østergaard.

Road pricing, kørselsafgift, lastbilafgift, maut, transportafgift… Hadet barn nåede at få mange navne. Allerede tilbage i den borgerlige V-K regerings tid besluttede man, at transporterhvervet i 2015 skulle belastes med en afgift pr. kørt kilometer. Regeringen havde dengang planer om, at afgiften skulle koste erhvervslivet 2,1 mia. kr.

Afgiften blev en del af regeringsgrundlaget for S-SF-R regeringen – men nu i stedet med en belastning på hele 2,8 mia. kr. Det ville svare til en 7-dobling af de nuværende vejbenyttelsesafgifter. Det rejste i kølvandet på betalingsringen en ny proteststorm, der kunne mærkes helt ud i Danmarks yderste afkroge.

- Vi har sammen med allierede organisationer tordnet imod de konsekvenser, som afgiften ville få – ikke mindst for erhvervsvirksomhederne og beskæftigelsen i yderkanterne af Danmarkskortet, hvor afstandene selvklart er længere. Nu får erhvervslivet omsider afgiftsmæssig fred til at koncentrere sig om at producere og investere sig ud af krisen, siger Erik Østergaard.

- Det er godt nyt for både virksomhederne og danskerne, at regeringen nu dropper kørselsafgifterne, som ville have været stærkt skadelige for danske virksomheder. Derfor har det også været et vigtigt element i DI's eget forslag til en konkurrenceevnepakke, hvor vi også anviser veje til finansieringen, siger Michael Svane.

- Nu slipper den danske transportbranchen for at skulle sende en ekstraregning videre til kunderne - og danske virksomheder undgår ekstraomkostninger i en størrelsesorden på knap 3 mia. kroner, hvilket havde været gift for konkurrenceevnen i en allerede svær tid, siger Svane, der er glad for, at regeringen har lyttet til de mange virksomheder, som har peget på de alvorlige omkostninger ved en kørselsafgift.

Regeringens planer om tårnhøje kørselsafgifter for lastbiler fra 2015 ville utvivlsomt have kostet danske job, givet dyrere varer i butikkerne og skævvredet landet, mener Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen.

- Det er derfor glædeligt, at mange gode kræfter i erhvervslivet og fagbevægelsen med saglig og vedholdende argumentation har presset skatteministeren til at droppe de mobilitetshæmmende og vækstdræbende afgifter. Fornuften sejrede selvom det holdt hårdt, siger Pihl Lorentzen.

- De danske virksomheder og vognmænd har brug for et byrdestop, der kan genskabe optimismen og lysten til at investere. Derfor skal vi videre med at fjerne tyngende byrder og unødvendige regler, der koster tid, penge og konkurrencekraft - og dermed danske arbejdspladser.

- Det er noget af det mest fornuftige, vi har hørt fra den kant, siger kontorleder Jens Groot fra Frie Danske Lastbilejere om regeringens tilbagetog i kørselsafgiftssagen.

- Hvis politikerne nu kan blive enige om at holde afgifterne nogenlunde i ro, og dermed skabe grobund for mere stabilitet i dansk erhvervsliv, vil det være fint. For hvis vi skal ud af krisen med skindet i behold, er det nødvendigt at holde afgifterne nede. Vi har i forvejen for højt et omkostningsniveau i forhold til udlandet, hvilket ikke mindst danske vognmænd mærker med de mange udenlandske transportører. Vi har brug for en reel omkostnings-neutral omlægning af skatter og afgifter. Lavere skat på arbejde, ville skaffe flere job, hvorved staten øger indtægterne i stedet for store tab, når danske job i stadigt flere brancher overtages af udlændinge, fastslår Jens Groot.

Når organisationens formand, vognmand Christian Jensen, desuden taler om for høje lønninger i forhold til udenlandske chauffører, handler det ikke om en barsk reduktion af lønnen til de ansatte:

- Nej, der hvor vi efter FDL´s opfattelse skal hen, er ved at gennemføre en reform, hvor skat på arbejde reduceres, hvilket vil skabe flere danske job. Målet er ikke at reducere lønmodtagernes rådighedsbeløb, men at skabe balance mellem skat og arbejde. Som det er nu, mister Danmark dagligt job til billige udlændinge, som vi ikke kan bremse. Det er social løndumping, så det brager, men udover at snakke om det, gør ingen rigtigt noget ved problemet. Derved mister statskassen milliarder hvert eneste år, primært fordi ideologi på ”Borgen” går frem for fornuft.

Enhedslisten er dybt forundret over at lastbilafgiften bliver droppet.

- Jeg er målløs. Det var en klar aftale med os om, at lastbiltrafikken skulle begrænses for miljøets skyld og for at forbedre den kollektive trafik. Det står sort på hvidt i den aftale vi har med regeringen. Det kan regeringen ikke bare ophæve, og derfor går jeg ud fra, at de indkalder til forhandlinger, siger erhvervs- og finansordfører for Enhedslisten, Frank Aaen, til DR

- Jeg synes det er underligt, at de grønne profiler der var med i finansloven, på den måde bliver droppet uden at diskutere det med os, siger Frank Aaen, der mener at den grønne profil er væk.

- Den grønne profil bliver udhulet, og jeg kan da godt blive nervøs for, hvis regeringen slår ind på en kurs, hvor aftaler om at lave grønne forbedringer bare bliver ophævet. Vi - og dem der stemte på regeringen, tror jeg - havde håbet på en anden kurs, siger han til DR.

International Transport Danmark har, siden ideen om afgifterne blev lanceret, påpeget, at øgede vejskatter for transport i sidste ende er en dyr og meningsløs beskatning af den almindelige forbruger. Tilmed med en skæv slagside for udkantsområderne.

- At regeringen nu vender omkring kilometerafgiften og igen går stik imod sit eget regeringsgrundlag er resultatet af en stærk enig front i vognmandserhvervet og med transportkøberne. Vores branche er stærk, når vi står sammen, og når vi har kundernes og befolkningens perspektiv med i vores holdninger, siger ITD’s erhvervspolitiske chef Poul Bruun.

Han glæder sig over, at der i regeringen har været en gryende bevidsthed om erhvervslivets konkurrenceevne.

- Alle ønsker sig job og velfærd. Det er glædeligt, at regeringen er på sporet af, hvad der kræves, nemlig ordentlige rammebetingelser for det erhvervsliv, der skaber arbejdspladserne og indtægterne til velfærden, siger Poul Bruun.

At der nu ikke sker ændringer i lastbilernes vejafgift betyder, at den nuværende Eurovignet-ordning fortsætter i Danmark. Og det er der tilfredshed med i ITD. Systemet fungerer ved, at der udsendes girokort en gang årligt til alle danske vognmænd.

Udlændinge, der ikke allerede har betalt i et af de øvrige vignetlande, kan indbetale forskellige steder langs motorvejsnettet eller ad elektronisk vej.

- Det nuværende system koster ikke mange håndører at holde i gang. Kontrollen er relativt simpel og vil endda potentielt kunne forbedres med simple anordninger, siger Poul Bruun.

Eurovignetten indbringer p.t. den danske stat et årligt provenu på ca. 500 mio. kr. Heraf kommer cirka en femtedel fra udenlandske lastbilers indbetalinger.