Forskellen i nettolasten mellem seks- og syvakslede vogntog har nærmest forårsaget et boom i udbredelsen af fireakslede trailere.

Ved vægtændringer som da Danmark forhøjede totalvægten på syvakslede vogntog til 54 tons, plejer der normalt at være en vis portion skepsis i branchen - specielt når det forøgede antal aksler udløser større investeringer.

Ofte skal vognmændene ”lige se tiden an” fordi det ”ikke kan betale sig”. Men de cirka fem tons ekstra last, som de nye vægtregler har medført, er svære at komme uden om. Fem ton ekstra pr. læs bliver hurtigt til store mængder på årsbasis, og så er der pludselig økonomi i at få den syvende aksel med.

Den ekstra nettolast, som et typisk syvakslet vogntog nu kan medbringe i forhold til et tilsvarende seksakslet vogntog, har således nærmest udløst et boom i udbredelsen af syvakslede vogntog. Mange vognmænd og firmaer med egne vogntog har været hurtige til at omstille sig.

Gevinsten betyder både mere effektiv transport, bedre økonomi og samtidig bedre miljø: Mindre brændstofforbrug er lig med lavere CO2-udslip.

Alligevel er det nok kommet bag på de fleste, at udviklingen af syv-akslede vogntog kom til at køre så hurtig.

Hos det sønderjyske vognmandsfirma Kudsk & Nissum A/S i Vojens, der opererer med rigtig mange nationale transporter af bulkvarer og landbrugsprodukter, har man virkelig taget de nye regler til sig.

Ved en kraftig investering i nye køretøjer og ombygning af eksisterende køretøjer, har man ved at overgå til syvakslede vogntog effektiviseret og reduceret hele tre seksakslede vogntog ud af driften samtidig med at man har forøget kapaciteten.

Firmaet har hen over sensommeren sidste år blandt andet fået leveret seks nye fireakslede AMT tippeladssættevogne, hvor vi har valgt en af dem ud som denne Månedens Køretøj.

De nye fireakslede tippeladstrailere, som nu har kørt et lille halvt års tid hos Kudsk og Nissum A/S, er man meget tilfredse med.

- Hvis vi skulle bestille dem i dag, ville de nok blive specificeret ligesom de er. Vi er meget godt tilfredse med AMT-trailerne og de udfylder til fulde vore forventninger, siger driftsleder Morgen Kudsk.

AMT-tippeladstraileren, der er af typen AMT ”fireakslet kantet”, har et rumfang på ca. 35 kubikmeter og en totalvægt på 46 tons, der er fordelt med 30 tons tryk på firlingebogien og 16 ton på kongetappen. Med en egenvægt på 8,74 tons laster traileren hele 37,26 tons.

Den fireakslede AMT-trailer er opbygget med et gennemgående chassis, der består af to længdevanger forsynet med solide tværvanger samt en forstærkningsplade bagest til tippeladsrøret.

Røret er konstrueret med en diameter på 100x2150 mm og forsynet med kraftige forstærkninger. Kongetappladen er fremstillet i 8 mm stål og ligeledes forstærket. Støttebenene er Jost Modul støtteben med en stor flad fod, der kan klare henstilling af traileren med læs.

Akselaggregatet består af en firlingebogie af typen T350 med fire 9 tons SAF Intradisc aksler med skivebremser, der er hængt op i luftaffjedring med bogielift på både den forreste og bagerste aksel.

Den bagerste aksel er selvfølgelig udstyret med selvsporende styring. Styringen låses automatisk ved bakning og ved kørsel med hastigheder over 40 km/t - samt når akslen er hævet.

Liftakslerne er automatiske, men kan også styres fra førerhuset med to kontakter. Som en sikkerhedsforanstaltning er der dog indbygget en ekstra sikkerhed i tipfunktionen så alle aksler automatisk sænkes til jorden lige så snart man begynder at tippe.

De tre forreste aksler sidder med en indbyrdes akselafstand på 1310 mm, mens akselafstanden mellem tredje og fjerde aksel er på 1360 mm. Den teoretisk akselafstand mellem midten på firlingebogien og hen til kongetappen er på 7260 mm, så alle krav om akselafstande er opfyldt. Denne teoretiske akselafstand er dog ikke længere end på en treakslet tippeladstrailer, hvilket medfører at den er nemmere at komme omkring med end en treakslet version, da den fireakslede drejer på den bagerste aksel.

Bremsesystemet er et Knorr anlæg med ABS/EBS/RSP (RSP sikrer mod vælteulykker) samt vægtsystem, så det er muligt at aflæse vægten på et display inde på instrumentbrættet i trækkerens førerhus.

For lettere at kunne tilpasse højden til forskellige opgaver m.v., er der også monteret en hæve-sænkeventil på affjedringen. Ventilen styres fra siden af traileren, og den er i midlertidig forprogrammeret med to forskellige kørehøjder, således at når man tipper ladet op, sænker luftaffjedringen automatisk til en fast lavt indstillet højde, hvor luften bliver lukket af for at give den højeste mulige stabilitet ved aftipning.

Længden på traileren er på 9971 mm, totalhøjden er 2981 mm og den udvendige bredde er på 2540 mm.

Skammelhøjden er bygget til 1.150 mm, hvilket må betegnes som en fornuftig højde til en tippeladstrailer, der både skal kunne køre på landevej og offroad.

Længden fra kongetappen og bagud til støttebenene er på hele 2.725 mm, hvilket betyder, at der ikke er problemer med at køre efter en rigtig treakslet trækker. Fra kongetappen og frem til det store hydraulikstempel, som tipper ladet op, er der blot 455 mm. Det betyder at ved korrekt placering af sættevognskoblingen på trækkeren, vil stemplet være placeret umiddelbart lige over den forreste aksel i bogien, et forhold der er med til at sikre stabilitet ved tipning.

Selve tippeladet er en halvrund, bukket konstruktion i 11.000 mm lange aluminiumsplader i en slidstærk kvalitet og udstyret med kraftige extruderede topprofiler og undervanger samt tophængt bagklap med 300 mm fremflyttede hængsler, der giver en større åbning ved aflæsning.

Den indvendige bredde er på 2.340 mm, mens sidehøjden er 1.550 mm. Bunden er konstrueret i syv mm aluminiumsplade uden tværgående samling, samt extruderede U-profiler der støtter chassiset med gummiklodser.

Siderne er udfærdiget i 5 mm aluminiumsplade i fuld længde, der er bukket op med en kraftig 100 x 200 mm topprofil, som er forsynet med en skrå kant. Forsmækken er fremstillet i en 4 mm aluminiumsplade med kraftige I vanger, som takket være en skrå vinkel på 20 grader giver et direkte tryk oven på kingpinden og samtidig den fornødne plads til det store hydrauliske stempel.

Bagklappen er tophængt og bygget i 5 mm pladeprofil med en solid kantramme. Tophængslerne er af hensyn til åbningen flyttet 200 mm frem.

Et luftstyret lukkesystem, der er monteret bagest på siderne med to bremsecylinder af typen 24/30, sørger ved hjælp af en antenneventil for at åbne og lukke for bagklappen.

AMT-traileren anvendes blandt andet til transport af asfalt og er derfor isoleret med 100 mm isolering i forenden, der er beklædt med aluminiumsplader, 100 mm isolering af Batz, der er beklædt på siderne, mens bagenden er udstyret med afdækningsplade i 2 mm eloxeret aluminiumsplade med aluminiumsbånd og samlinger.

Det hydrauliske stempel er et forstærket femledet Penta-tippeladsstempel med et maksimalt arbejdstryk på 200 bar.

I forenden af chassiset er der påbygget en lakeret aluminiumsgangbro med vippetrin, så chaufføren sikkert kan komme op til forenden af ladet.

Som noget specielt er AMT traileren i bagenden udstyret med en innovativ bagkofangerløsning. Underkøringskofangeren kan ganske enkelt køres skråt op i bagenden ved hjælp af trykluft, så den ikke kommer i karambolage med f.eks. en asfaltudlægger.

Elsystemet er et 24 volts anlæg kombineret med fire trekammer Hella LED baglygter, to H3 baklys, sidemarkeringslys, slingerlamper, positionslys og nummerpladeplys i LED (Light Emitting Diodes) samt reflekser.

Chassiset er lakeret i en rød ralfarve, mens aksler og lufttanke er leveret i sort fra producenterne.

På toppen af traileren er der i højre side monteret en gennemgående rullepresenning uden stropper i bag. Presenningen kan let rulles ud fra forenden, hvor chaufføren kan stå sikkert på reposen.

Traileren har med den let skrånende forende og den tilsvarende skråtskårne bagende med en flot ladprofil over tiprøret et gennemgående flot design.