Ved multimodale transporter, hvor der gøres brug af flere forskellige transportformer, er transportøren undertiden ansvarlig for den samlede transport.

Som bindeled mellem ordregiveren og den/de antagne underleverandører har transportøren afgørende interesse i at sikre sig, at de vilkår – og i særlig grad ansvarsbegrænsninger – der gælder for underleverandøren, også gælder i forholdet mellem transportør og ordregiver. Ved sådanne ”back-to-back” aftaler afspejles vilkårene fra hovedaftalen i de transportaftaler, der indgås med underleverandørerne.

Problemet opstår, når der i forholdet mellem speditør og undertransportør er indgået en aftale, der begrænser undertransportørens ansvar i videre omfang, end speditørens ansvar over for ordregiver.

Denne problemstilling var på dagsordenen i en sag, der tidligere på året blev afgjort af Højesteret.

Sagen omhandlede en multimodal transport af 7 containere med vindmølledele fra Danmark over Hamburg til Canada i marts 2005.

Ordregiver havde indgået aftale med en af deres faste danske transportører om transport af containerne – først på landevej fra Danmark til Hamburg i Tyskland, dernæst via skib fra Hamburg til Montréal i Canada og slutteligt igen på landevej til Swift Current, beliggende ca. 3000 km. vest for Montréal.

De 7 containere blev læsset på hver sin lastbil og forlod herefter havneområdet. En af lastbilerne blev henstillet for weekenden på en større rasteplads knap 25 km fra Montréal. Da chaufføren ville hente lastbilen igen, var den forsvundet – naturligvis sammen med godset, der havde en værdi på ca. 500.000 kr.

Mellem ordregiveren og transportøren, der havde samarbejdet siden 2002 med ca. 1000 søtransporter årligt, var indgået en generel aftale om vilkårene for transportørens udførelse af transportopgaver for ordregiveren. Denne rammeaftale regulerede de enkelte transporter i forholdet mellem de to parter. Rammeaftalen angav, at alle transporter skulle udføres i henhold til NSAB 2000.

Transportøren havde antaget undertransportører til at stå for søtransporten mellem Hamburg og Montréal samt den efterfølgende landevejstransport videre til Swift Current.

I disse transportdokumenter – i form af i hvert fald et non negotiabelt Express Bill of Lading (konnossement) og et non negotiabelt Sea Waybill – var der fastsat en begrænsning af undertransportørernes ansvar, der gik videre end ansvarsbegrænsningen i NSAB 2000.

Spørgsmålet var herefter, om denne mere vidtgående ansvarsbegrænsning også gjaldt i forholdet mellem speditør og ordregiver.

Som anført havde speditøren og ordregiveren indgået en rammeaftale, hvorefter alle transporter skulle udføres i henhold til NSAB 2000.

NSAB 2000 indeholder bestemmelse om, at speditøren er ansvarlig i tilfælde af bortkomst og/eller forsinkelse. Dette ansvar gælder i perioden, fra speditøren overtager godset til transport, og indtil det afleveres. Ansvaret er efter § 22 begrænset til SDR 8,33 pr. kg. bruttovægt.

§ 23 indeholder dog bestemmelse om, at denne ansvarsbegrænsning fraviges i de tilfælde, hvor der er truffet særlig aftale om en bestemt transportmåde, eller hvis det kan bevises, at godset er bortkommet under transport med et bestemt transportmiddel. I disse tilfælde ifalder speditøren ansvar efter de lovbestemmelser / almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår, der gælder for den pågældende transportmåde.

Spørgsmålet i sagen var herefter, om speditørens ansvar var omfattet af § 22, eller om der efter § 23 i NSAB skulle lægges vægt på undertransportdokumenterne eller på canadiske lovbestemmelser om ansvarsbegrænsning.

Speditøren gjorde under sagen gældende, at dennes ansvar ikke var omfattet af NSAB § 22, men i stedet af de mere vidtgående ansvarsbegrænsninger, der fremgik af transportdokumenterne til brug for landevejstransporten i Canada.

Dette synspunkt støttede speditøren på, at ordregiveren havde modtaget konnossementer og andre transportdokumenter fra undertransportørerne og dermed var vidende om de vilkår, der var anført heri. Herved var ordregiveren efter speditørens opfattelse indgået på at lade vilkårene i disse transportdokumenter være gældende også i forholdet mellem ordregiveren og transportøren.

Ordregiveren gjorde derimod gældende, at disse vilkår ikke var vedtaget mellem ordregiveren og transportøren, idet der mellem disse parter ikke var indgået anden skriftlig aftale end rammeaftalen – og efter denne var speditøren ansvarlig efter NSAB § 22. Speditøren kunne dermed ikke efter ordregiverens opfattelse påberåbe sig den mere vidtgående ansvarsbegrænsning, der gjaldt i forholdet mellem speditøren og underleverandørerne.

Over for parternes synspunkter udtalte Højesteret, at de begrænsninger, der var indeholdt i undertransportaftalerne, ikke indebar en ændring af de vilkår, der var aftale i rammeaftalen mellem ordregiveren og speditøren. Dette til trods for, at ordregiveren var bekendt med undertransportaftalerne og havde modtaget kopi heraf.

Sagen skulle således afgøres på baggrund af rammeaftalens bestemmelser, som henviste til NSAB 2000.

Højesteret afviste i den forbindelse, at ansvarsbegrænsningen i NSAB § 23 var aktuel – sagen skulle således ikke afgøres efter canadiske lovbestemmelser og/eller almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår. Højesteret fastslog, at der herefter alene gjaldt den ansvarsbegrænsning, der var fastsat i NSAB § 22.

I sagen endte transportøren med at sidde tilbage med Sorteper, da transportøren ikke havde sørget for at opnå ”back-to-back” vilkår.

Ved multimodale transporter er det således nemt at ”komme i klemme”, hvis man som speditør har indgået aftale med en underleverandør, der i videre udstrækning begrænser underleverandørens ansvar, end det ansvar, speditøren ifalder over for ordregiver.

Den klare opfordring er derfor, at man som speditør gør, hvad man kan, for at sikre sig, at en eventuel ansvarsbegrænsning i forholdet til underleverandøren også afspejler sig i aftalen med ordregiveren.