Debat: Mislyde i cabotagedebatten
Adm.dir. Martin Aabak fra Danske Speditører gør op med ”fortolkninger” af cabotage-bestemmelserne i dette debatindlæg.
I den seneste tids diskussion om cabotage og social dumping har der sneget sig nogle mislyde ind, som ikke klæder debatten. Såvel transportministeren som Trafikstyrelsen er blevet beskyldt for bevidst at bøje eller misfortolke lovbestemmelserne om cabotage. Støttet af en formulering, som er klippet ud af sin sammenhæng i præamblen til EU-forordningen, er påstanden, at den forhindrer permanent eller løbende cabotageaktivitet i en medlemsstat, og det mere end antydes, at ministeren og styrelsen med vilje overser dette.
Præamblens pkt. 15 definerer indledningsvis cabotagebegrebet. Den føres ivrigt frem i debatten med følgende ordlyd:
”Cabotagekørsel er transportvirksomheders levering af tjenesteydelser i en medlemsstat, hvor de ikke er etableret, og bør ikke forbydes, hvis den ikke udføres på en sådan måde, at der skabes en permanent eller løbende aktivitet i en værtsmedlemsstat”.Men dette er kun første del af pkt. 15, for derefter slås det fast, at for at bidrage til, at cabotagekørslen ikke udføres” permanent” eller som en ”løbende aktivitet”, er der brug for en fast definition af cabotagekørselens hyppighed og den periode, hvori den kan udføres. Dette for at sikre, at reglerne kan håndhæves af myndighederne. Det sidste glemmer flere debattører at medtage i debatten.
Men det ændrer ikke på, at sådan står der.
Cabotagekørsel er pr. definition ikke en permanent eller løbende aktivitet, såfremt den sker inden for følgende rammer i forordningen:
*En udenlandsk bil må lave tre lokale ture inden for syv dage efter, at den er kommet til Danmark med en international godstransport
*En udenlandsk bil må lave én lokal tur inden for tre dage efter, at den er kommet tom til Danmark
*En udenlandsk bil må køre med skibs- eller banegods inden for en radius af 150 km fra laste- eller lossehavn eller til og fra nærmeste godsbanegård (kombiterminal)
Ingen hvis'er og men'erIngen diskussion om, hvad der er permanent eller løbende: Det var der indtil for et par år siden, og det fungerede ikke. Derfor er det væk, og derfor er det i dag tilladt at sætte cabotagekørslen i system.
Så vidt juraen. Dens opgave er at sørge for, at den politiske hensigt bag forordningen bliver realiseret. Jura kan i de allerfleste tilfælde - og i hvert fald i dette tilfælde - udlægges præcist. At mistænkeliggøre embedsværket, inklusive den ansvarlige minister, er simpelt hen ikke OK.
Den politiske hensigt lyder således:
"Indførelsen af en fælles transportpolitik omfatter fjernelse af enhver restriktion over for den virksomhed, der udfører transporttjenesteydelsen, på grundlag af nationalitet eller som følge af, at virksomheden er etableret i en anden medlemsstat end den, hvor tjenesteydelsen skal udføres."Det er en gentagelse af mantraet for EU's indre marked. Hele forordningen er til for at understøtte denne hensigt, og cabotagereglerne i forordningen er til for at sikre overgangen til det fuldt harmoniserede marked for godskørsel, ikke for at lave et helle for vejgodstransporten.
Det indre marked er en realitet sammen med den velstand, som kommer af et marked uden handelshindringer. Integrationen mellem landene på det erhvervsmæssige område betyder, at de sidste beskyttelsesordninger vil falde væk planmæssigt, herunder beskyttelsen af godskørslen. Lad være med at skyde på juristerne i ministerier og styrelser af den grund, skriver Martin Aabak.
