Demurrage: Sø- og Handelsretten udtaler sig om sædvane i linjetrafik i netop afgjort sag om transport til Iran.

Jeg har tidligere her i spalterne omtalt en sag, jeg selv for nogle år siden førte ved Sø- og Handelsretten om bl.a. forståelsen og omfanget af konnossementernes partsdefinitioner, særligt udtrykket "merchant". Sagen dengang drejede sig om en række vindmølledele, der gennem flere år lå på demurrage på et havneafsnit i Chennai, Indien, og en tilsvarende hovedproblemstilling har nu netop på ny været oppe og vende i en sag, hvor Sø- og Handelsretten netop har afsagt dom.

Den transportretlige del af sagen startede i juli 2005, da et dansk firma, der producerer slagterimaskiner til fjerkræindustrien (afsenderen), indgik aftale med et dansk speditionsfirma om, at dette skulle sørge for transport af udstyr til et fjerkræslagteri mv. fra Aarhus til Iran.

Udstyret blev pakket i 11 containere, der den 18. juli 2005, den 4. oktober 2005 og den 18. oktober 2005 blev transporteret med skib fra Aarhus til Hamborg, hvorfra de med skibe fra et arabisk rederi blev sejlet til Bandar Abbas, Iran, hvortil de ankom den 13. august 2005, den 30. oktober 2005 og den 13. november 2005. Containerne blev herefter ad landevej kørt til det sted, hvor fjerkræslagteriet skulle ligge.

Speditøren udstedte den 18. juli 2005, den 4. oktober 2005 og den 18. oktober 2005 FBL-konnossementer (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) for 1, 3, henholdsvis 5+2 containere. I specifikationerne blev godset angivet som

henholdsvis

FBL-konnossementerne havde speditøren underskrevet

(transportør), afsenderen blev betegnet som

(afsender), godset angaves at være

der var rembursbank i det køberetlige forhold mellem afsenderen og køberen, der samtidig blev angivet som

.

Godset (containerne) skulle ifølge konnossementet afskibes fra Aarhus og videretransporteres fra Hamburg af et nærmere angivet iransk skib, idet omkostninger og fragt angaves forudbetalt

. I tilknytning til angivelsen af speditøren som udsteder, stod der:

(i det følgende kaldet agenten)”.

Den transport, der senere blev en sag, som Sø- og Handelsretten skulle behandle, inkluderede som allerede nævnt bl.a. et FBL, der jo er et negotiabelt gennemgangskonnossement, som speditørernes verdensorganisation FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) har udarbejdet til brug for speditørernes indgåelse af aftaler om internationale dør-til-dør transporter.

Standard Conditions Governing the FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) indeholder indledningsvis og forud for de operative bestemmelser i klausul 1-19 følgende definitioner:

FBL fastsætter i klausul 6.1.-6.2. følgende om speditørens ansvar:

FBL klausul 13.3. fastsætter:

Men tilbage til den konkrete sag: Containerne tilhørte rederiet og skulle efter rederiets standardbetingelser tilbageleveres inden 10 dage efter liniefartøjets ankomst til Bandar Abbas. Ved forsinket tilbagelevering skulle der betales demurrage (ventepenge).

Efter at de 11 containere ad landevej var kørt til det sted, hvor fjerkræslagteriet skulle ligge, leverede køberen ikke containerne tilbage. Rederiet har afkrævet køberen demurrage.

I mails af 18. oktober 2006 og 28. december 2006 orienterede speditøren det eksporterende firma (afsenderen) om, at køberen ikke havde tilbageleveret containerne, og videresendte en mail af 28. december 2006 fra agenten, hvorefter der var påløbet demurrage for 70.000 USD.

Den 20. marts 2007 købte agenten de 11 containere af rederiet. Speditøren har oplyst, at containerne fortsat befinder sig hos køberen.

I juni 2008 indgik afsenderen og speditøren endnu en aftale om transport af yderligere tre containere til køberen. Containerne blev afskibet den 16. juni 2008.

Efter endnu nogen mailkorrespondance mellem parterne skrev speditøren følgende til afsenderen:

Dette krav afviste afsenderen den 22. januar 2009 og i maj samme år tilbageholdt agenten godset i de tre containere, som var afskibet den 16. juni 2008, sendt til sikkerhed for kravet på demurrage. De tre container blev tømt og tilbageleveret til rederiet.

Da situationen var fastlåst, valgte speditøren den 26. marts 2010 at trække afsenderen i Sø- og Handelsretten med påstand om betaling af USD 147.674, som var sammensat af følgende poster:

Demurrage og frikøb

af 11 containere:

119.841 USD

Rejseomkostninger til Iran:

4.846 USD

Omkostninger ved tilbageholdelse af 3 containere:

22.987 USD

Ialt: 147.674 USD

Speditøren henviste til støtte for kravet om demurrage til en faktura af 5. juli 2009 fra agenten på 119.841 USD for demurrage charges, og til, at kravet på demurrage i en håndskreven udregning på en faktura udarbejdet på persisk var opgjort til 822.700 RLS med fradrag af rabat (discount) på 10 %, i alt 740.430 RLS, med tillæg af container value 440.000 RLS, i alt 1.180.430 RLS - svarende til USD 119.841.

Der blev endvidere i retten fremlagt et brev, hvor der bl.a. stod:

.

Der blev endvidere fremlagt rejseafregning af 19. januar 2009, hvorefter speditøren havde afholdt rejseudgifter med i alt 29.358 kr. svarende til 4.846 USD.

Endelig henviste speditøren til en opgørelse over omkostninger ved tilbageholdelse af de 3 containere, hvorefter omkostninger til oplagring og forsikring udgjorde 22.987 USD.

Som bekendt medvirker der sagkyndige dommere ved behandlingen af de sø- og transportretssager, som Sø- og Handelsretten afgør. De sagkyndige, ikke-juridiske dommere (2 ud af 3) har bl.a. til opgave at forholde sig til sædvaner og branchekutymer, og hvis de 2 sagkyndige dommere er enige om et forhold ved den juridiske dommer, der samtidig er retsformand, sædvanligvis tiltræder denne vurdering.

I den konkrete sag udtalte de sagkyndige medlemmer netop med retsformandens tiltræden, at det ved linjetrafik er international sædvane:

- at linjerederiet med henblik på at fremme hurtig lastning og losning af skibet stiller containere til rådighed

- at linjerederiet indrømmer varemodtageren et antal såkaldt frie kalenderdage, f.eks. 5, til at viderebefordre eller tømme containeren uden at skulle betale herfor

- at linjerederiet ved senere tilbagelevering af containerne fakturerer varemodtageren for demurrage efter bestemte takster, hvis størrelse og nærmere betingelser fremgår af den Delivery Order, som linjerederiet eller dettes agent sender til varemodtageren eller dennes agent, og i almindelighed fremgår af linjerederiets hjemmeside.

Retten udtalte endvidere, at FBL-konnossementerne og de andre dokumenter i sagen, som speditøren havde udfærdiget, intetsteds angav, at speditøren skulle have stillet containerne til rådighed for varemodtageren (importøren).

Tværtimod fremgik det af de mails, hvorved speditøren i slutningen af 2006 underrettede afsenderen om problemerne, og af den håndskrevne påtegning på et brev om sagen på persisk, at kravet om demurrage var rejst af rederiet over for køberen.

Retten lagde derfor til grund, at rederiet havde stillet containerne til rådighed for varemodtageren, der således var skyldner for rederiets krav på demurrage. Retten understregede dermed, at speditøren for så vidt havde sagsøgt den forkerte part.

Herefter udtalte retten, at fordi det ikke var speditøren, som havde stillet containerne til rådighed, kunne speditøren ikke støtte det rejste krav mod afsenderen på FBL klausul 13.3., der alene hjemlede ansvar for ”the Merchant” for demurrage for forsinket tilbagelevering af ”equipment … supplied by the Freight Forwarder”, dvs. speditøren.

Endelig fandt retten ikke, at der i sagen var fremlagt oplysninger, som imod afsenderens bestridelse dokumenterede, at speditøren havde betalt det krævede beløb til rederiet eller agenten som agent herfor, endsige at speditøren havde været forpligtet hertil, og at kravet i givet fald udgjorde det krævede beløb.

Et eventuelt krav fandtes endvidere at være bortfaldet ved, at speditøren efter godsets levering lod hengå mere end 1 år, inden afsenderen blev underrettet om rederiets problemer med at få køberen til at betale den krævede demurrage, og mere end tre år, inden speditøren rejste krav om betaling heraf over for afsenderen.