Marmorplader væltede: Sø- og Handelsretten afviser speditørs krav mod rederi for skader på trailer.

I udgangspunktet er hjælpsomhed jo en fortræffelig ting, men hvis det forhold, at en person eller et firma i forbindelse med afvikling af en eller anden form for opgave påtager sig en rolle, som ellers ikke var tiltænkt den pågældende, kan man hurtigt risikere også at pådrage sig et ansvar, som for det første var uforudset og for det andet endda uforsikret.

Ovenstående skal ikke ses som en advarsel mod god gammeldags hjælpsomhed men blot som en påmindelse om, at det forhold, at en afsætter eller en modtager af gods ”pludselig” giver sig i kast med at assistere transportøren med opgaver, der ellers var tiltænkt denne ved aftale eller sædvane, kan give en uforudset eksponering af et ansvar.

Sø- og Handelsretten har den 18. november afsagt en dom i en sag, hvor et rederi (i det følgende kaldet rederiet/afsenderen) i realiteten og i juridisk forstand optrådte som afsender, og hvor netop spørgsmålet om, hvem, der i praktisk forstand påtog sig hvilke opgaver, var et emne.

I sagen samarbejdede et større dansk speditionsfirma fast med et rederi, og bl.a. blev der på et tidspunkt indgået aftaler om, at speditøren for rederiet/afsenderen skulle transportere et parti naturstensplader fra rederiet/afsenderens terminal i Esbjerg til modtageren i Norge. Transporten blev udført i henhold til Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser (NSAB 2000).

I det fragtbrev, som speditøren udstedte den 5. januar 2009 med rederiet som afsender, blev godset beskrevet som 20 kolli marmorplader. Det samlede gods vejede 7.428 kg.

Transporten var en del af en international multimodal transport, som rederiet/afsenderen havde påtaget sig, fra Bosteco SRL i Querceta i Italien til Skiferindustri AS i Bergen i Norge. Bosteco havde anbragt naturstenspladerne på A-formede stålbukke, som blev lastet i en trailer.

Transporten blev påbegyndt den 15. december 2008 med lastbil fra Querceta til Verona, hvorfra traileren med naturstenspladerne blev transporteret piggy-back med tog til Padborg. Fra Padborg blev traileren af en trækker kørt til rederiet/afsenderens terminal i Esbjerg. I Esbjerg blev naturstenspladerne omlastet til en trailer med trailer nr. 380292, som speditøren efter aftale med rederiet/afsenderen havde stillet på rederiet/afsenderens plads den 18. december 2008.

I mail af 18. december 2008 spurgte rederiet/afsenderen, hvordan bilerne skulle ”se ud” og mailen blev besvaret af således af en medarbejder fra speditøren:

Der er enighed om, at rederiet/afsenderen herefter læssede og surrede traileren, ligesom der er enighed om, at rederiet/afsenderen lukkede traileren og flyttede den tilbage til den terminal, der tilhørte en norsk transportør, hvorfra speditøren skulle bringe traileren om bord på skibet.

Da godset nåede frem til modtageren, var det væltet og havde beskadiget speditørens trailer.

Rederiets/afsenderens forsikringsselskab har i taksatorrapport af 5. marts 2009 opgjort skaden på speditørens trailer til 39.628 kr.

Af Damage Report af 13. januar 2008, udarbejdet af forsikringsselskabet, fremgår følgende:

Survey rapporten kommenterede diverse fotos, bl.a. et der viste seks naturstensplader på hver side af A-bukken, der er væltet inde i traileren, og et der viste naturstenspladerne i traileren.

Der kunne konstateres, at der var ført 3 spændbånd hen over pladerne. Disse spændbånd var fastgjort til traileren. Der var to stålwirer rundt om pladerne, som fastholder disse til bukkene.

A-bukkens ene fod var bøjet og der var en lægte mellem A-bukken og pladerne til venstre på billedet. Der var endvidere fremlagt en ingeniørrapport udarbejdet af ingeniør i Italien vedr. A-bukkenes bæreevne.

Det fremgik af rapporten, at plader skulle stilles tæt sammen i fuld højde for at støtte hinanden og for at reducere risikoen for brud og for, at pladerne gled. På grund af bukkens hældning var det ikke muligt at stakke plader med en højde over 2,20 meter, idet pladernes øverste kanter ellers ville røre hinanden og hindre, at pladerne hvilede på bukkens side. Selv om pladerne kun blev placeret på den ene side af bukkene, blev det anbefalet, at pladerne ikke var højere end 2,50 meter, idet der ellers var risiko for at bukken og pladerne væltede.

Ingeniørrapporten konkluderede, at A-bukken var egnet til at støtte plader af marmor eller sten i øvrigt. Den maksimale bæreevne var 50.000 kg ved lastning af begge sider og 12.000 kg ved lastning af én side.

Den 31. maj 2009 sendte speditøren en faktura på 39.627,96 kr. og det var det samme beløb, som speditøren anlagde mod rederiet ved Sø- og Handelsretten og udgjorde den beløbsmæssige påstand.

Den medarbejder hos speditøren, som betjente rederiet/afsenderen som kunde, forklarede bl.a., det normalt er speditøren, som selv læsser og surrer, men i dette tilfælde blev det aftalt, at rederiet/afsenderen skulle gøre det.

Godset var ikke hos rederiet/afsenderen den 18. december 2008 som aftalt. Han aftalte derfor med rederiets/afsenderens medarbejder, at de skulle hjælpes ad med at læsse. Skibet sejlede fra Esbjerg lørdag den 20. december og ankom til Bergen mandag morgen den 22. december. Han erindrer ikke, at der var forsinkelser, selv om der var megen blæst.

Normalt ville han være kommet tilbage dagen efter, hvis godset var forsinket, men der var mere gods fra rederiet/afsenderen, som var forsinket den pågældende dag, og han havde travlt på grund af julen. Han havde derfor ikke mulighed for at komme tilbage den følgende dag. De aftalte derfor, at han skulle stille en trailer, og at rederiet/afsenderen selv skulle læsse og surre godset og herefter køre traileren ned til den norske transportørs terminal på havnen i Esbjerg.

Han lagde nogle bånd til brug for surringen til rederiet/afsenderen. Det var ikke noget problem for rederiet/afsenderen at surre godset. De er lige så professionelle til læsning og surring som speditøren. Af samme grund gav han heller ingen instruktioner om, hvordan rederiet/afsenderen skulle surre godset. Han ved ikke, hvordan chaufførerne normalt surrer, og der har ham bekendt ikke været andre inde og surre i traileren.

Han har ikke tidligere oplevet tilsvarende skader.

Den medarbejder hos rederiet/afsenderen, der havde med sagen at gøre forklarede, at hun beskæftiger sig med import fra Italien og samarbejder med speditøren om transport af natursten. Samarbejdet har varet i ca. 10 år og foregår således, at rederiet/afsenderen bestiller en transport hos speditøren til Bergen.

Speditøren kan selv bestemme, hvordan de vil udføre transporten. Rederiet blander sig ikke heri. Rederiet omlaster godset, og speditøren surrer det herefter. I denne sag blev det aftalt, at speditøren blot skulle stille traileren hos rederiet/afsenderen, fordi godset ikke var klart. Rederiet accepterede dette for at hjælpe speditøren.

Hun har set, hvordan naturstenspladerne normalt bliver surret, men har ikke deltaget i selve surringen. Hun ved ikke, hvordan speditøren lægger spændbåndene. Hun har aldrig set dem krydssurre. Hun har set, at speditøren selv surrer pladerne.

Det har aldrig været til diskussion, hvordan surringen skulle foretages, og det har ikke givet anledning til problemer. De har ikke haft nogen skader.

Forsendelsen var ikke plomberet, og det er muligt at åbne traileren.

Da skibet ankom til Norge, kom en mail fra speditøren om, at der var sket en skade, fordi bukken var væltet. Rederiet blev ikke indkaldt til besigtigelse, og er ikke efterfølgende blevet kontaktet herom.

Der er kun én slags bukke. Godset kan veje lidt eller meget, og derfor taler de om små, henholdsvis store bukke.

I sin argumentation for, at afsenderen havde ansvaret, anførte speditørens advokat i retten, at parterne havde indgået aftale om transport fra Esbjerg til Norge i henhold til NSAB 2000. Som ordregiver havde rederiet/afsenderen et objektivt ansvar efter bestemmelsen i § 28b, og rederiet/afsenderen havde bevisbyrden for at emballeringen var tilstrækkelig.

Aftalen om, at rederiet/afsenderen skulle læsse og surre, blev indgået alene af hensyn til rederiet/afsenderen, fordi godset ikke var klart den pågældende dag.

Det måtte anses for dokumenteret, at godset var mangelfuldt emballeret. A-bukkene knækkede sammen under vægten, hvorfor det allerede af denne grund måtte anses bevist, at de ikke var egnede til emballering af godset for transporten til søs. Det fremgik tillige af den tekniske rapport, at A-bukkene ikke burde anvendes til transport på blødt underlag uden passende forstærkning.

Det fremgik af billedet af A-bukken, at naturstenspladerne gik væsentligt op over A-bukken, og at denne var forsøgt forhøjet med en trælægte fastgjort med tape til A-bukken. Lægten var ikke sat på for at beskytte godset, idet man i så fald ville have sat en lægte på begge sider af A-bukken. Det fremgik af billedet af A-bukken, at foden havde været bøjet og rusten.

Godset var ikke været tilstrækkeligt godt surret på traileren, idet A-bukkenes fod ikke var sikret mod udskridning på trailerens bund, ligesom surringerne ikke fikserede pladerne, der således havde kunnet glide inde under surringerne.

Advokaten påpegede, at der burde være sket en krydssurring, hvor 2 spændbånd blev ført rundt hver vej. Det var en kendt form for surring, der gjorde, at godset ikke kunne skride ud. Vidnernes forklaring om, at speditøren normalt surrede som i denne sag, kunne ikke tillægges vægt.

Speditøren havde ikke mulighed for eller anledning til at tage forbehold for surringsmetoden, da de ikke havde set, hvordan surringen blev foretaget.

Advokaten anførte afslutningsvist, at det endvidere i medfør af dansk rets almindelige erstatningsregler erstatningsansvarlig for den skete skade, idet speditøren ved læsning af de meget tunge naturstensplader på underdimensionerede A-bukke og ved ikke at have surret godset tilstrækkeligt havde handlet ansvarspådragende, ligesom der var årsagssammenhæng og adækvans mellem den udviste forsømmelse og den skete skade.

Sø- og Handelsretten lagde efter bevisførelsen til grund, at rederiet/afsenderen surrede godset ved at føre 3 stropper hen over A-bukkene med naturstensplader, hvorefter stropperne blev fastgjort til trailerens gulv og strammet.

Retten lagde endvidere forklaringer afgivet af de to medarbejdere fra hhv. speditøren og rederiet til grund og fandt det dermed bevist, den pågældende surringsmetode svarede til den, som speditørens egne chauffører efter fast praksis anvendte i forbindelse med sådant gods, og at speditøren i forbindelse med anmodningen til rederiet/afsenderen om at bistå med omlæsning og surring ikke anmodede rederiet/afsenderen om at anvende en anden surringsmetode.

Idet den angivne surringsmetode således havde været anvendt i mange år, både af speditøren og af rederiet/afsenderen, og idet den efter det oplyste ikke tidligere havde givet anledning til problemer, kunne det efter rettens opfattelse ikke anses for nogen fejl eller forsømmelse eller afvigelse fra almindelig faglig standard, at rederiet/afsenderen anvendte denne surringsmetode.

Det blev herved bemærket, at speditøren ikke havde godtgjort, at bukkene ikke var egnede til deres formål eller konkret mangelfulde, og at dette havde haft betydning for hændelsesforløbet.

Retten bemærkede endvidere, at der ikke forelå nogen surveyrapport, der kunne belyse skadesforløbet, herunder vejr- og søforhold.

Under disse omstændigheder kunne speditøren ikke holde rederiet/afsenderen ansvarlig for den skete skade.