Sidste uge fremlagde branchens nummer to og tre et større strategisk samarbejde på en stribe ruter, heriblandt den for Mærsk utroligt vigtige rute mellem Asien og Europa.

Før det var der meldinger om kapacitetsoplægninger på ruten fra Orient Overseas, MISC Berhad valgte helt at trække sig fra markedet og bestyrelsesformanden for japanske Mitsui luftede idéen om et større japansk containersamarbejde.

- På dette tidspunkt ved vi ikke, hvordan CMA CGM og MSC har tænkt sig at eksekvere deres partnerskab, eller hvad effekten vil blive på industrien, og vi vil ej heller spekulere herom. Generelt er det en naturlig udvikling i det nuværende forretningsmiljø med uholdbart lave fragtrate, der må drive konsolidering i industrien. Det er positivt, skriver Eivind Kolding i en e-mail.

Containerfragtraterne mellem Asien og Europa har været pressede længe og ligger i øjeblikket på et niveau som under finanskrisen. Det har udløst store tab i branchen.

Mærsks containerdivision, Maersk Line, er verdens største med en markedsandel lige i underkanten af 16 pct., svarende til skibe med en kapacitet på i alt 2,5 mio. tyvefondscontainere (TEU) ifølge Alphaliner.

Men lægger man de to rivaler, der har henholdsvis anden- og tredjepladsen, sammen, har de en fælles markedsandel på næsten 22 pct. - eller mere end 3,4 mio. TEU - og bliver dermed endnu større end Maersk Line.