Skærpet forbud får måske modsat effekt og fører til flere ulovlige overhalinger.

Under stor bevågenhed fra mange sider fik Danmark sidste efterår udvidet overhalingsforbuddet for lastvogne på en stor strækning af motorvej E45 mellem Trekantområdet og Århus-området. Dengang spurgte mange i transportbranchen, om ikke det var bedre, at håndhæve det forbud vi allerede havde?

Der er nemlig stort set ingen synlig kontrol, og man behøvede ikke at køre ret meget på E45, før man så lastvogne overhale i forbudszonen.

Ofte var det udenlandsk registrerede sættevognstrækkere tilkoblet danske trailere som lå ude i overhalingssporet, mens alle andre trafikanter uden tilknytning til transportbranchen troede at det var den almindelige danske chauffør, der var ligeglad med overhalingsforbuddet.

Så fik vi det skærpede overhalingsforbud - og der har faktisk ikke ændret på noget: Der er stadigvæk chauffører, der overhaler, og der er stadig ingen kontrol.

Der er ingen tvivl om, at mange udenlandske lastvognschauffører ser stort på overhalingsforbuddet, netop fordi der er minimal chance for at blive taget.

På billedet, der er taget for nylig, ses en polsk autotransporter, der tilhører en stor hollandsk transportkoncern. Chaufføren besluttede sig lige for at overhale på den fynske motorvej, på en strækning af E20 hvor der er overhaling forbudt for lastvogne. Derved vandt han et minut eller to.

Men måske får indførelsen af et skærpet overhalingsforbud i virkeligheden den stik modsatte virkning, så man faktisk risikerer flere ulovlige overhalinger.

I gamle dage var det sjældent et problem med lastvognsoverhalinger, så hvorfor er det egentlig et problem i dag?

Når man indfører overhalingsforbud for lastvogne på motorvejene skyldes det ganske enkelt et kapacitetsproblem på vejene, der ikke længere er store nok til at kapere trafikmængden.

Overhalingsforbuddet er i virkeligheden et syndrom på den manglende kapacitet. Derfor er et overhalingsforbud faktisk blot et ”vi retter smed for bager”-syndrom fordi motorvejen i virkeligheden for længst skulle have været forsynet med et spor mere.

I stedet slår man nu ned på lastvognene og begrænser deres brug af vejen, selv om lastvognene allerede betaler ikke i dyre domme til vejnettet. Hvem afgør hvem der har ret til at komme først frem på motorvejsnettet?

Spørgsmålet er jo om sælgeren i personbilen har mere ret til at kunne hurtigt frem i et frit overhalingsspor, end chaufføren, der kører de varer, som sælgeren har solgt…

Inden man indførte hastighedsbegrænsere i lastvogne, kendte man heller ikke til problemet. Chaufføren på et lastvognstog sørgede for at træde til på speederen og komme forbi køretøjet som skulle overhales i en fart.

Den mulighed er nu fjernet ”takket være” kloge politikere og embedsfolk, der sikkert aldrig selv har prøvet at køre på motorvejen med et lastvognstog.

Tilmed opstår der nu det problem, at langsomste køretøj – uanset om det er en personbil eller en lastbil, der ruller af sted med 73 km/t - sætter ”dagsorden” for det man efterhånden kan betegne som krybesporet på motorvejen.

Som forudset af Vejdirektoratet selv, vognmandsorganisationerne og hele lastbilbranchen, så ser det ud til at fremkommeligheden er blevet mærkbart forringet på forsøgsstrækningen Kolding-Århus, hvor lastbiler ikke længere må overhale i dagtimerne.

Øget kolonnekørsel presser farten ned til hastigheden på det langsomste motorkøretøj i både inder- og overhalingssporet. Dertil opstår der et ’opsparet’ overhalingsbehov, som udløses når overhalingsforbuddet ophører.

- Håbet fra transportministeren var, at forbuddet ville give mere plads i overhalingsbanen, men i stedet har det været langsomste køretøj i begge spor, der har sat hastigheden for trafikken, og det har skabt kolonnekørsel i begge spor. Målingerne fra december viser, at hastigheden er blevet nedsat i begge spor. Det kan dog også skyldes vintervejret. Men tendenserne er, at forbuddet skaber kolonner af lastbiler i indersporet bag det langsomt kørende køretøj, mens det samme sker med personbiler i overhalingssporet, siger chefjurist John Roy Vesterholm i Dansk Transport & Logistik (DTL).

Han mener derfor, at den glæde, som nogle bilister i personbiler havde, da overhalingsforbuddet blev indført 1. december, i stedet kan blive til stigende irritation for selvsamme bilister, fordi det kan vise sig, at fremkommeligheden generelt er blevet forringet som følge af forbuddet.

- Dette her kan ramme både person- og lastbilerne på strækningen. For hvad sker der så de to steder, hvor forbuddet ender, altså syd for Skærup ved Vejle og lige før Århus? At lastbiler naturligvis begynder at overhale, for hvis man i 60 km i træk har ligget bag én, der kører 70 km/t, så vil man selvfølgelig forbi for at kunne levere sin fragt til kunden hurtigst muligt, og der er også en køre- og hviletid, som der af hensyn til trafiksikkerheden skal tages hensyn til, siger John Roy Vesterholm, der forudser større problemer til sommer, når der kommer mange campingvogne på strækningen.

I nogle medier er der udtrykt tilfredshed med, at lastbiloverhalinger nu stort set ikke finder sted længere på strækningen, men det var forventeligt:

- Når man laver et totalt overhalingsforbud for lastbiler, er det jo ikke overraskende, at det stopper elefantoverhalinger, for det stopper alle overhalinger med lastbiler. Og branchen skal roses for at overholde overhalingsforbuddet for lastbiler. Men det er jo ikke hver gang, at en lastbil overhaler, at der nødvendigvis er tale om en elefantoverhaling. For en elefantoverhaling er en overhaling, der ikke sker inden for en rimelig tid, når man tager lastbilernes hastighed i betragtning. Langt de fleste lastbiloverhalinger sker hurtigt og er nødvendige. Vi skal alle være på vejene – også erhvervstrafikken – og det kan være nødvendigt for en lastbil at overhale. Lastbiler har en dagligdag, der skal hænge sammen og fungere, så vi alle kan få varer til tiden, siger DTLs chefjurist.

Forsøget varer et år og afsluttes således efter planen 30. november, med mindre det gøres permanent.