Med sin 13 liters motor er Stralis et godt bud på en modulvogntogs-trækker. Test af Iveco mellem Jylland og hovdstaden.

I arbejdet med at prøvekøre nye lastvogne, forsøger jeg altid at få så realistiske vogntog som mulig og i det hele taget prøve at følge det virkelige transportliv så tæt som muligt.

Desværre er det ikke altid lastvognsfabrikkerne er helt med på det. Når der lanceres nye lastvogne i den tunge klasse er det næsten altid udelukkende to-akslede trækkere med tre-akslede trailere med en vogntogsvægt på op til 40 ton, der er til rådighed for prøvekørsel.

Alle i branchen ved ellers godt at det kun er nogle få områder, hvor der stadigvæk anvendes to-akslede trækkere her til lands. Det er mere og mere kraftige chassiser med mindst tre aksler, der indkøbes og med de kommende regler om højere vogntogsvægte og flere aksler forsætter den trend for fuld kraft.

Derfor var det også interessant at kunne få lejlighed til at prøvekøre en ny treakslet Iveco Stralis af typen AS440S50Txp i en Euro 5 version, der samtidig indgår som det trækkende element i et modulvogntog.

Vognmand Brian Pedersen, der er indehaver af Auto Bude A/S i Hedensted gav mulighed for det, og jeg kørte med på en tur fra Trekantområdet til hovedstadsregionen og tilbage igen.

Kørslen delte jeg med chauffør Brian Hansen, som derfor også fra passagersædet fik mulighed for at opleve, hvordan vognen kører.

Ivecoen, der blev leveret juleaften sidste år af Iveco i Vejle, er udstyret med en kraftig 6 cylindret 13 liters rækkemotor, der bl.a. har variabel turboladning og som renser udstødningen ved hjælp af en SCR-katalysator.

Topeffekten er 500 hk og det højeste vridningsmoment er 2300 Nm, som afleveres i omdrejningsfeltet 1000 til 1250 omdrejninger i minuttet. Transmissionen er en ZF ASTronic gearkasse med 12 fremadgående gear, der har automatiseret gearskifte og som i Iveco-terminologien går under betegnelsen Eurotronic II.

Bagtøjet er med enkeltudveksling og har en udveksling på 2,85, hvilket sammen med hjulstørrelsen 315/70 R 22,5 på trækakslen giver en høj gearing og dermed udnytter vognens høje drejningsmoment ved lave omdrejninger. Ved blot 1230 omdrejninger i minuttet ruller vognen 80 km i timen.

Forakslen er forsynet med hjul i størrelsen 385/55 R 22,5. Chassiset er en treakslet version med en twinsteerbogie og den pæne opbygning, der er lavet af IM Jensen & Noer A/S i Padborg, omfatter ud over sættevognsskammel, bl.a. en stor tank og værktøjsskab med aluminiumsafdækning.

Førerhuset er Ivecos største til Stralis og det er meget rummelig med god plads til en chauffør, der næsten udelukkende kører mellem landsdelene og intern i Danmark.

Chauffør Brian Hansen overnatter dog ind i mellem i førerhuset og han konstateter, at der er fint med plads.

Hele førerhuset er ved Fix Autopolstring ApS i Hedensted blevet pænt polstret indvendig med nappa med knapper. Det ser flot ud og er med til at støjdæmpe førerhuset yderligere.

Førerhuset udstyr omfatter også en komplet læderstue med læderrat, læderbetrukne sæder, integreret køleskab, klimaanlæg og oliefyr, der opvarmer kølevæsken. Af specielt udstyr er der også akseltryksmåler, som kan aflæses i instrumentbrættets display.

Stralis’ førerhus er ved at være nogle år gammel, hvilket bl.a. kan ses af sprossen i sideruderne. Lastvognsserien er dog løbende blevet opdateret og er på højt niveau i hele det tekniske. Spejlene er store og man har et godt udsyn hele vejen rundt.

Man sidder godt i førersædet, hvor man har det hele inden for rækkevidde. Cockpittet er på trods af alderen flot lavet og stadig på topniveau. Der er god mulighed for at kunne holde øje med det momentane brændstofforbrug, en mulighed som Iveco var tidlig til at introducere. Brændstofforbruget er en af de største faktorer, som man samtidig har mulighed for at påvirke. Chaufføren er den som med alvor kan være med til at holde forbruget ned, men det kræver mulighed for at kunne holde øje med forbruget her og nu.

Auto Bude har netop af samme grund valgt at få indstillet tophastigheden til blot 85 km/t og det går egentlig ganske fint ud af vejen.

Stralis 500 er faktisk en passende lastbil til opgaven med at trække modulvogntog rundt i Danmark. Turen til Sjælland, hvor jeg havde lejlighed til at opleve de tre små bakker på turen - den nye Lillebæltsbro, Storebæltsbroen og bakken vest for Slagelse, der sådan set er de eneste større forhindringer på ruten - klarede Ivecoen ganske fint.

Læsset lå nok et sted omkring 55-58 ton vogntogsvægt, så der skal arbejdes. Stralis-motoren tager godt ved nede i det lave omdrejningsfelt, så den kommer absolut til sin ret ved denne opgave. Motoren må dog helst ikke være mindre, fordi så kan der godt blive kødannelse bagved, når et fuldt lastet modulvogntog skal accelerere eller det skal forcere en stigning.

I Tyskland havde man for en del år siden en regel om at lastvognene skulle have mindst 8 hk pr. ton totalvægt, og det ville betyde at en trækker til et modulvogntog skulle have mindst 480 hk. Selv om, motorens drejningsmoment er væsentlig højere end motorerne var dengang, passer det faktisk meget godt som en nedre grænse.

Med det automatiserede gearskifte er det en ren fornøjelse af køre med vogntoget og sådan bør det være: Chaufføren bliver ikke presset af at skulle skifte gear eller betjene koblingspedal.

Fordelene ved den automatiserede version er da også til at tage at føle på. Gearkassen er 45 kg lettere end en tilsvarende med manuel betjening og førerhusets gulv bliver ikke ødelagt af at have en gearstang til at gå op igennem – med fare for ekstra støj og dårligt klima i førerhuset.

Det præcise styretøj giver god direkte kontakt med vejbanen og ud af vejen ruller modulvogntoget – der var et linkvogntog - meget stabilt.

Linkvogntoget er dog også den mest stabile modulvogntogskombination, der findes. Uden for motorvejsnettet var det heller ikke nogen større udfordring at køre med det 25,25 m lange vogntog på de få veje, som indtil videre er åbnet op for modulvogntog.

Chauffør Brian Hansen er meget godt tilfreds med den nye Iveco, der for ham har været et stort spring ind i fremtiden, da han kom fra en lastvogn med almindelig manuel betjent gearkasse. Modulvogntoget af linktypen giver dog også udfordringer: På det tekniske er det frakoblingen af den bagerste trailer, der kan være problematisk. Håndtaget til sættevognsskamlen bag på linktraileren sidder inde ved chassiset, når der er koblet en trailer bagefter. Samtidig er der et cyklistværn mellem de to aksler på linktrailerens akselsektion, og det betyder at der ikke levnes meget plads til at chaufføren kan komme til at trække i håndtaget, når den bagerste trailer skal kobles af.

Sammenkobling af vogntog og adskillelse af vogntog går dog faktisk ganske godt, selv om det tager lidt ekstra tid.

Generelt må jeg sige at ”Projekt modulvogntog” faktisk går bedre end man næsten havde turdet håbe på. Mange steder, hvor det ikke er tilladt endnu, ville modulvogntogene sagtens kunne køre uden problemer.

Med de erfaringer jeg har fra såvel Finland som Sverige med at køre de 25,25 m lange og 60 ton tunge vogntog er der masser af destinationer her i landet, hvor modulvogntogene uden større udfordringer kunne køre den dag i morgen.

Alt i alt var det en positiv oplevelse at køre en dag med en Iveco som trækker for et modulvogntog.

Mange trafikanter har aldrig set et modulvogntog, hvis man spørger dem. Det skyldes dels at modulvogntogene ikke skiller sig væsentligt ud fra andre lastbiler i trafikken, men også, at mange kører om natten. Derfor er der ikke mange almindelige trafikanter, der har lagt mærke til modulvogntogene.

Men hvis man vil se modulvogntog i drift kan man bare køre en tur på f.eks. motorvej E20 mellem Sydøstjylland og Køge om natten. Så vil man se et hav af modulvogntog, der fragter gods, specielt fra Jylland og Fyn til hovedstadsregionen.

Der er ingen tvivl om at modulvogntogene har givet transportørerne, der udfører transporter med udgangspunkter fra transportcentre og terminaler m.v. der har forbindelse direkte til modulvogntogsnettet et tiltrængt effektivitetsløft, der samtidig er med til at holde CO2 udslippet nede pr transporteres enhed.

Hos Auto Bude A/S i Hedensted er der ingen tvivl om at virksomheden med indsættelse af modulvogntog har fået et godt værktøj til at yde en bedre service ude ved kunderne, når der er større godsmængder.

Tre nætter hver uge ruller et af firmaets modulvogntog i en trafik mellem Øst- og Sydjylland hvor Auto Bude udnytter materiellet optimalt.

Når der er ekstra gods til Sjælland indsættes f.eks. en linktrailer, som det sættevognstog, der alligevel skulle til Sjælland også kan have med. Det kræver dog planlægning.

På turen til hovedstadsregionen - som jeg selv var med på - havde man helt styr på det: Linktraileren, der var lastet med styk- og partigods blev ganske enkelt koblet af hos en samarbejdspartner, som sørgede for at tømme denne, mens vi fortsatte turen med den almindelige gardintrailer.

Da vi havde læsset af kunne vi returnere og på vej tilbage samle linktraileren op på STC i Køge og derefter vende tilbage til Jylland med hele modulvogntoget.