Flydende jord: Højesteret ændrer dom afsagt af Sø- og Handelsretten og giver rederi medhold i erstatningssag om afvisning af last.

Statistisk set stadfæster Højesteret betydelig flere domme afsagt af Østre og Vestre Landsret og af Sø- og Handelsretten, end de ændrer dem, men af og til kan man som appellant være ”heldig” og at overbevise Højesteret om, at den forrige instans har skudt forbi målet.

Årsagen til at en dom ændres, kan dels være, at dommeren i Højesteret tillægger de forelagte beviser en anden betydning og forstår retsreglerne på en anden måde end den forrige instans gjorde, og dels kan der naturligvis være tale om, at en ny bevisførelse kaster et nyt og anderledes lys over sagen.

Det har sandsynligvis været en kombination af begge momenter, der fik Højesteret til i en dom afsagt den 23. november at give et dansk rederi, som jeg havde fornøjelsen af at repræsentere under ankesagen i Højesteret, medhold i en sag, der drejede sig om, hvem der havde risikoen for, at kaptajnen havde besluttet at losse den konkrete last – i lastehavnen vel at mærke.

De centrale bestemmelser i sagen var sølovens § 337, stk. 1, der giver en anvisning på, hvilke forventninger rederen har ret til at have til befragteren/aflasterens ”præsentation” af godset:

Omvendt kan befragteren stille krav til bortfragterens ydelse, nemlig skibet, hvilket er præciseret i § 327:

I den konkrete sag var spørgsmålet bl.a. om en reder/bortfragter i henhold til en kvantumskontrakt om søtransport af 20.000 tons forurenet jord fra Norrköping til Langøya var berettiget til at afvise godset, under henvisning til at det var for vådt, og til at oplægge det for befragterens regning.

Sagen tog sit udgangspunkt den 3. maj 2005, hvor befragterens agent opfordrede bortfragteren til at gøre tilbud på afskibning af den forurenede jord, og bortfragteren afgav et tilbud samme dag. Af e-mail korrespondancen mellem parterne, der ikke tidligere havde indgået aftale med hinanden, fremgik blandt andet:

Bortfragteren afgav på denne baggrund tilbud og henviste til ”ellers vanlige betingelser”.

Lasten skulle afskibes ad to omgange, og den første afskibning, der fandt sted med skibet ”XX”, forløb uden problemer. Anden afskibning skulle finde sted med et søsterskib (”Skibet”).

Den 20. december 2005 kl. 7.20 begyndte man at laste Skibet med den forurenede jord. Omkring kl. 10.00 standsede kaptajnen imidlertid lastningen med henvisning til, at lasten var for væskeholdig, og at rejsen til Langøya derfor ikke kunne ske forsvarligt, idet der var risiko for kæntring som følge af lastens konsistens og dermed bevægelse i lastrummet.

Bortfragteren og befragteren aftalte, at lasten skulle inspiceres af en surveyor, hvilket skete den 21. december 2005. Der blev drøftet forskellige løsningsmuligheder, men parterne kunne ikke nå til enighed om omkostningsfordelingen. Af surveyorens referat fremgik blandt andet:

Lasten blev herefter losset og lastrummet rengjort.

Bortfragteren indgik herefter et nyt certeparti for Skibet fra Klaipeda til Bayonne i Frankrig. Herefter sejlede skibet uden last til Jelsa for at afhente en tidligere aftalt last til Ladebow i Tyskland.

Den forurenede jord blev den 20. februar 2006 sejlet med et andet skib til Langøya, hvor det ankom den 23. februar 2003.

Bortfragteren anlagde herefter sag ved Sø- og Handelsretten med påstand om, at befragteren skulle betale den aftalte fragt 462.000 DKK med procesrente fra den 1. januar 2006, i demurrage 101.791,67 DKK med procesrente fra den 2. januar 2006 og til dækning af bortfragterens udgifter til rengøring modværdien i danske kroner af 109.969 SEK med procesrente fra den 18. august 2006.

Befragteren påstod frifindelse, subsidiært mod betaling af et mindre beløb, og nedlagde selvstændig påstand om, at bortfragteren skulle betale modværdien af 236.938,00 SEK, subsidiært et mindre beløb med procesrente fra den 16. marts 2006 som erstatning for befragterens udgifter i forbindelse med den mislykkede afskibning. Heroverfor påstod bortfragteren frifindelse.

I Sø- og Handelsretten blev bl.a. afgivet forklaring, at to forskellige surveyorer, der som det ofte er set før, ikke så helt ens på sagens kerne. Den første surveyor, der er senior ship surveyor hos de svenske søfartsmyndigheders Port State Control, forklarede, at han har til opgave at undersøge skibes sødygtighed, lastestabilitet, besætning m.v. Hvis skibene ikke lever op til de internationale regler, får de ikke lov til at sejle.

Han havde en samtale med kaptajnen på Skibet den 20. december 2005. Han så, at skibet blev lastet med et restprodukt fra kul eller lignende, som havde ligget længe på kajen uden at være beskyttet af en presenning eller lignende, hvilket kunne have holdt lasten tør og stabil. Det havde både regnet og sneet. Han kunne se, at jorden havde ligget på kajen gennem længere tid, idet der lå vand rundt om jordbunken.

Han kunne se, at lasten var meget væskeholdig. Lasten bevægede sig fra side til side i skibet, idet jorden var kontamineret med vand. Skibet var ikke egnet til at transportere denne last, og der var ikke lavet stabilitetsberegninger eller laboratorietests af lasten.

Lasten var imidlertid så våd, at man efter hans opfattelse ikke kunne lave stabilitetsberegninger på jorden. Jorden var leragtig og mudret. Han ville have forbudt transporten, hvis ikke kaptajnen havde valgt at losse skibet.

Han sagde til kaptajnen, at de skulle standse med at laste skibet, blandt andet af hensyn til besætningens sikkerhed. Der var ikke nogen, der foreslog, at man kunne lave en laboratorieanalyse af jorden for at undersøge, om jorden var våd, ligesom ingen, heller ikke kaptajnen eller rederiet, foreslog, at der blev lavet stabilitetsberegninger.

Skibet ville efter hans opfattelse godt kunnet have gennemført transporten, såfremt væskeindholdet i jorden havde været lavere. Der forelå kun godkendelse til at sejle med solid last. Intet skib, bortset fra tankskibe, kunne have transporteret jord med et så højt væskeindhold.

Sø- og Handelsretten henviste indledningsvist til befragterens opfordring til at gøre tilbud i e-mail af 3. maj 2005. I denne, der således var en del af aftalegrundlaget, var det angivet, at 20.000 tons forurenet jord skulle transporteres til Langøya.

Der blev ikke i bortfragterens tilbud angivet nogle nærmere krav til jorden, herunder dens tørhed, selv om det var nærliggende for bortfragteren at antage, at jorden kunne være våd, jf. herved også befragterens mail af 23. september 2005, hvori det var angivet, at der ”ligger 15.000 tons parat til afhentning”.

Henvisningen i tilbuddet til ”vanlige betingelser” indebar i øvrigt heller ikke nogen vedtagelse af bortfragterens almindelige forretningsbetingelser for bulk-fragt, som ikke var befragteren bekendt.

Kaptajnen afslog at udføre transporten og lossede godset uden forinden at have sikret sig bevis for jordens konsistens og væskeindhold ved en undersøgelse som den, der er anvist i IMO’s Bulk Code, eller ved at få gennemført survey i fællesskab med befragteren.

At en sådan undersøgelse efter Sø- og Handelsrettens opfattelse burde være foretaget, understregedes også af, at Port State Control på grundlag af resultatet af en sådan undersøgelse kunne have tilladt skibet at sejle med denne last.

Det blev herved af retten bemærket, at der ikke forelå oplysninger vedrørende den tidligere befragtning og omstændighederne i forbindelse hermed, herunder om jorden var af en anden konsistens og beskaffenhed end den jord, som nu skulle bortfragtes.

Under disse omstændigheder fandtes bortfragteren ikke at have godtgjort, at godset var af en anden beskaffenhed, end bortfragteren måtte forvente efter den indgåede aftale, og bortfragteren fandtes således ikke at have bevist, at han under disse omstændigheder ikke var forpligtet til at udføre rejsen og berettiget til at oplægge godset for befragterens regning.

Befragteren blev således frifundet for bortfragterens påstand og det samme blev resultatet den anden vej rundt, idet befragteren ikke havde bevist noget tab.

Rederiet ankede sagen til Højesteret og her frafaldt befragteren sit modkrav, således sagen kun kom til at vedrøre rederiets ret til dødfragt, demurrage og rengøringsudgifter.

For Højesteret blev der ført et antal nye vidner ved den såkaldte subsidære vidneafhøring, som foregår inden den dag hvor selve hovedforhandlingen (forelæggelsen og proceduren) finder sted for Højesterets dommere.

Et af vidnerne var kaptajnen der blandt andet kunne forklare, at den forurenede jord der blev lastet på skibet forårsagede at skibet fik en slagside på 4 grader, mens det lå ved kajen og han valgte at stoppe lastningen, idet han på grund af jordens flydende og grødagtige konsistens ikke kunne garantere for skibets, lastens og besætningens sikkerhed.

Efter bevisførelsen, herunder navnlig forklaringerne afgivet af repræsentanten fra Søfartsstyrelsen og kaptajnen, lægger Højesteret til grund, at den lastede jord på grund af vandindhold havde en sådan konsistens, at den bevægede sig i lastrummet.

Højesteret lægger endvidere til grund, at dette påvirkede eller kunne påvirke skibets stabilitet, således at lasten ikke kunne transporteres sikkert uden særlige foranstaltninger.

I henhold til befragtningsaftalen havde Rederiet påtaget sig at fragte ”forurenet jord”. Højesteret henviste til, at rederiets befragter havde forklaret, at det var hans forventning, at jorden ikke kunne bevæge sig, da jord efter hans opfattelse er en fast masse, uanset at den er forurenet.

Den transport af jord, som efter befragtningsaftalen i begyndelsen af oktober 2005 blev gennemført af et søsterskib til skibet, forløb uden problemer, og Højesteret lagde til grund, at denne last jord var fast således som forventet af Rederiet. Den jord, der i slutningen af december 2005 blev lastet i skibet, var derimod bevægelig på grund af vandindhold, muligt fra iblandet sne. Højesteret fandt, at jord med en sådan egenskab lå uden for, hvad Rederiet med rette måtte forvente efter befragtningsaftalen.

Det forhold, at jorden allerede i slutningen af september 2005 var meldt klar til afhentning, kunne ikke føre til et andet resultat, en bemærkning fra Højesteret som nok kun kan være en hentydning til Sø- og Handelsrettens konklusion på netop dette spørgsmål.

Højesteret fandt, at Rederiet herefter var berettiget til at afvise lasten, når befragteren ikke ville betale for de nødvendige særlige foranstaltninger, da lasten ikke uden sådanne foranstaltninger kunne stuves og befordres med den fornødne sikkerhed, jf. sølovens § 337. befragteren er derfor ansvarlig for det tab, som Rederiet led herved, jf. sølovens § 352.

Rederiet havde opgjort sit fragttab til 462.000 kr. Befragteren havde ikke gjort indsigelser mod opgørelsen, men alene anført, at Rederiet ikke havde overholdt sin tabsbegrænsningspligt. Højesteret fandt det mod rederi-repræsentantens forklaring ikke godtgjort, at Rederiet havde tilsidesat sin tabsbegrænsningspligt.

Rederiet havde endvidere opgjort et krav på overliggetid (demurrage) til 101.791,67 kr. Befragteren havde heller ikke gjort indsigelse mod dette krav og Højesteret tog herefter disse dele af Rederiets påstand til følge.

Endelig havde Rederiet jo opgjort et krav vedrørende rengøring mm. til SEK 109.969. Højesteret bemærkede hertil at Rederiet under alle omstændigheder skulle have afholdt udgifter til rengøring, hvis transporten var blevet gennemført i overensstemmelse med det aftalte, og det er ikke godtgjort, at befragteren ved aftale havde påtaget sig at betale for rengøringen, eller at udgifterne er blevet forøget som følge af forhold, som befragteren bærer ansvaret for. Højesteret frifandt derfor befragteren for dette krav.

Højesteret gav derfor opsummerende rederiet medhold i 563.791,67 kr., et beløb, der med renter og tilkendte sagsomkostninger lige når at runde en million.