Scanias nyudviklede R730 EEV er den ultimative lastvogn, når der skal arbejdes hårdt.

Der findes mange gode lastvogne på dagens marked, men vil man have en lastvogn med en motor, der kan yde mere end 600 hk og med et drejningsmoment i nærheden af 3000 Nm og derover, snævres feltet betydeligt ind.

Lige nu er det Scania, der fører det store powerkapløb med sin kraftige V8-maskine. Den har en topydelse på 730 hk og et maksimalt drejningsmoment på hele 3500 Nm og er dermed virkelig en powerbombe.

Tidligere på året prøvekørte jeg i Sverige en 730’ som 4x2 trækker - godt nok som modulvogntog efter svenske forhold, hvor der ikke er krav til at trækkeren skal have mere end to aksler for at komme over 45 ton vogntogsvægt.

Nu har jeg haft lejlighed til at køre en rigtig 6x2 version under mere lokale forhold. Til gengæld var det kun muligt at køre som typisk dansk 48 ton vogntog, hvor lastvognens motor, i hvert fald til danske køreforhold er rigelig stor.

Trækkeren, der er et eksemplar fra King of the Road tour 2010, som har kørt rundt i Norge i sommer og efterår, er en norsk specificeret version, hvor drivakslen er placeret forrest i bogien og der er tvillingehjul på begge bagaksler.

På min 214 kilometer lange tur i Syd- og Østjylland med det fuldt lastede sættevognstog fik jeg mulighed for at prøve at køre på flere bakker.

Bakkerne ved Vingsted på rute 441 mellem Ødsted og Bredsten blev klaret i flot stil, og der kunne jeg for alvor prøve hvordan motoren kan arbejde. Også via Brædstrup, Sdr. Vissing, Voervadsbro, ind til Skanderborg og tilbage ad motorvej E45 op over Ejer Bavnehøj til Horsens fik jeg en virkelig god fornemmelse af motorens præstationer.

Den æder sig stille og roligt op af bakkerne og den velfungerende motorbremse i kombination med retarderen sørger for at holde den korrekte hastighed ned ad bakke.

Vognen er også udstyret med bl.a. ACC, radarbaseret afstandsmåler, som sådan set burde være standardudstyr i alle lastvogne. Systemet træder i kraft sammen med cruisecontrollen og modvirker at der bliver kørt for tæt på forankørende. Dukker der pludselig noget op foran, sørger ACC for at tage helt over, hvis der virkelig skal bremses.

Vognens køreegenskaber er rigtig fine. Den treakslede vogn med de tre luftaffjedrede aksler klæber sig bare til vejbanen, og man fornemmer gennem det præcise styretøj, at vognens dæk følger vejen meget præcist.

Det er helt klart en vinderlastvogn Scania har fået bygget sammen. Den har sin berettigelse, hvis man skal køre med tunge læs samt høje vogntogsvægte og ved transporter til f.eks. Vest- og Nordnorge og lignende områder, hvor der findes mange store bakker og der samtidig er hårde vinterforhold en stor del af året.

Motoren (DC16 21 L01) er hjertet i lastvognen og med sine otte cylindre i V-form, samt en slagvolumen på 16,4 liter er det en stærk motor, der virkelig kan sætte gang i vognens blodcirkulation.

Motoren findes kun miljøcertificeret som EEV, mens Euro 5 nu er fortid på Scanias flagskib. Brændstofindsprøjtningssystemet er af typen XPI og udstødningen renses ved hjælp af en SCR-katalysator, der kræver påfyldning af produktet AdBlue.

Hjernen i lastvognen er i dag gearkassen, som sørger for at styre alle kræfterne, så de ikke går til spilde, og med mindst mulig risiko for overbelastning.

Derfor er R730 også den første Scania-lastvogn hvor kunden ikke har mulighed for at vælge en transmissionsløsning med en manuel betjent gearkasse. Med andre ord, den sidste bastion for selv inkarnerede Scania-kører, der absolut skal have en gearstang at rykke i, er nu faldet.

Den kraftige motor, der afleverer sit topmoment allerede mellem 1000 og 1350 omdrejninger i minuttet, betyder nemlig at Scania har været nødt til at begrænse kraften i de første otte gear med 5-6 %, for ikke at overbelaste hele drivlinen.

Det betyder at indtil man rammer gear nummer ni, er momentet begrænset til 3290 Nm, der dog stadigvæk er mere end det lillebroren R620 med sine 620 hk kan generere.

Gearkassen (GRSO925R med retarder) er samtidig en forstærket version af gearkassen GRSO905. Denne gearkasse er tilgængelig med traditionel Opticruise med koblingspedal, eller fuldautomatisk Opticruise, hvor testvognen selvfølgelig ikke har nogen koblingspedal.

Til at overføre kræfterne mellem motor og gearkasse er der introduceret en ny kobling med større klemkraft. I gearkassen er der også indført flere nyheder, omfattende en forstærket indgående aksel, forstærket split-gear, ny geometri til gearhjul, ny oliekøler (luft/olie) der er placeret i fronten sammen med den almindelige køler samt en temperaturføler på gearkassen.

En ny funktion beskytter også gearkassen mod at blive overophedet. Det gøres ved at styre køleventilatoren mere præcist samt ved at vælge korrekt gear samt under ekstreme betingelser ved at reducere det tilgængelige drejningsmoment.

Gearskiftet foregår også ganske fint med ”den nye” Opticruise, som blev lanceret sidste efterår - og koblingspedalen, der samtidig forsvandt, har jeg aldrig savnet. Det var godt at Scania tog sig sammen og fik den elimineret, ligesom andre lastbilmærker for længst har gjort.

Gearskifte op og ned sker fantastisk hurtigt og uden man mærker det. Den eneste anmærkning jeg har, er at jeg to gange under min tur, var ude for at automatikken ikke lige kunne finde i gear med det samme efter en nedbremsning.

Det skete bl.a. efter at jeg havde sænket hastigheden ved et kryds og derefter skulle køre videre uden helt at have holdt stille.

Bagakslen er en enkeltgearet version (R782), som har en gearing på 3,27. Med denne gearing, overgear i gearkassen samt dækstørrelsen 275/70 R 22,5, kører vognen fornuftigt med få omdrejninger selv ved rimelige hastigheder, og det føles meget tilpas.

Alle tre aksler er ophængt med luftaffjedring, hvor der er to luftbælge på hver aksel. Der er også en bogielift på den bagerste aksel, og det betyder at man kan overføre meget vægt til drivakslen med læs og dermed under ekstreme situationer, som f.eks. ved igangsætning på f.eks. is og sneunderlag lettere kan få vogntoget i gang.

Med bogieakslen bagerst lettes både forakslen for vægt og en del vægt fra bogieakslen lægges over på drivakslen, når bogieliften aktiveres med læs.

Førerhuset er Scanias højeste niveau - både i overført betydning og helt bogstaveligt. CR19 er en meget rummelig hytte og det næsten flade gulv gør, at man sidder højt med god udsigt.

Der er masser af plads til en eller to chauffører, som måske skal overnatte i førerhuset hver nat i lang tid.

Udsynet af forrude og sideruder samt via spejlene er i top. Rattets indstillingsmuligheder er også i top og hele førermiljøet er i sædvanlig Scania-topklasse. Føreren kan finde sig godt til rette, alt hvad der er nødvendigt er inden for rækkevidde og det nye display med Scania Driver Support i cockpittet, hvor der er mulighed for dynamisk visning af brændstofforbruget og øjeblikkelig pointscore for rigtig kørsel, er helt i topklasse.

Igen må jeg dog påpege at Scania bør fjerne sin automatiske visning af logoet lige midt i displayet. Det dukker hurtigt op hver gang motoren har været standset og tændingen har været taget fra. I stedet bør det altid være indstillet, så man hele tiden ser de vigtige informationer, som kan være med til at forbedre kørslen – det handler om brændstof og sikkerhed og det bør ingen chauffør kunne slippe for at se. Hvis det er vigtigt med et Scania logo med lys i, bør man finde et andet sted at placere det.